จับตาสูตรค่ารถไฟฟ้า ที่ทุกคนขึ้นได้ทุกวัน

“สรุปแล้วเราจะได้ขึ้นรถไฟฟ้าในราคาเท่าไหร่?”

นี่คงเป็นคำถามที่ผู้บริโภคส่วนใหญ่ต้องการทราบ เมื่อกรุงเทพมหานคร (กทม.) พยายามผลักดันให้ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยเสนออัตราค่าโดยสารที่ 65 บาท แต่หลายหน่วยงาน เช่น กระทรวงคมนาคมก็เสนอว่าค่ารถไฟฟ้าไม่ควรเกิน 36 บาท กรมการขนส่งทางราง (ขร.) เสนอราคาไม่เกิน 42 บาท สภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) เสนอที่ 25 บาท

ประเด็นเรื่องอัตราค่าโดยสารนี้ยังคงเป็นที่ถกเถียงและคาดว่าจะไม่จบลงง่าย ๆ เนื่องจาก กทม. ไม่เปิดเผยที่มาที่ไปของราคา 65 บาท ขณะที่กระทรวงคมนาคม ขร. และ สอบ. ก็มีชุดข้อมูลบางส่วนที่แตกต่างกัน นำไปสู่การเสนอราคาค่าโดยสารที่ไม่เท่ากัน อย่างไรก็ตาม สิ่งหนึ่งที่กระทรวงคมนาคม ขร. และ สอบ. เห็นตรงกัน คือ ไม่ควรต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพราะนอกจากเรื่องอัตราค่าโดยสารที่ยังหาข้อสรุปไม่ได้ ก็ยังมีประเด็นเรื่องรายละเอียดในสัญญาสัมปทานเดิม ที่ต้องปรับปรุงให้เข้ากับสถานการณ์ปัจจุบันที่มีรถไฟฟ้าหลากสีหลายเส้นทาง รวมทั้งเพื่อให้เป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภค

ดังนั้น ในเวทีเสวนาออนไลน์ “เปิดราคาค่ารถไฟฟ้าทุกคนขึ้นได้ ทำไมคมนาคมเสนอ 36 บาท และสภาองค์กรของผู้บริโภคเสนอ 25 บาท” ที่จัดขึ้นโดย สอบ. เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2565 ได้เชิญ ดร.พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ รองอธิบดี ขร. และคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขานุการ อนุกรรมการด้านขนส่งและยานพาหนะ สอบ. ร่วมแลกเปลี่ยนข้อมูล ทั้งประเด็นเรื่องราคาและสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว อีกทั้งยังมีช่วงเวทีแลกเปลี่ยนความคิดเห็นของสื่อมวลชน ในเรื่องการนำเสนอประเด็นเกี่ยวกับรถไฟฟ้าด้วย

ดร.พิเชฐ หยิบยกรายละเอียดบางส่วนจาก บันทึกความร่วมมือ (MOU) ระหว่างการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และ กทม. เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2561 ขึ้นมานำเสนอ โดยในบันทึกความร่วมมือฉบับดังกล่าวมีส่วนที่กำหนดว่า กทม.จะดำเนินการให้ยกเว้นค่าแรกเข้าระบบหรือค่าธรรมเนียมในลักษณะเดียวกัน หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. โดยระบบที่ผู้โดยสารขึ้นก่อนเป็นผู้ได้รับค่าแรกเข้าระบบ แต่ในความเป็นจริงแล้ว ผู้รับสัมปทานกลับกำหนดเงื่อนไข คือ 1) หากการดำเนินการเรื่องตั๋วร่วมไม่จำเป็นต้องแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้แล้ว 2) ยกเว้นค่าแรกเข้าระบบที่เปลี่ยนถ่ายมาจากโครงการฯ ภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น ซึ่งแปลว่า กทม. ไม่ได้ทำตามข้อตกลงที่กำหนดไว้

รองอธิบดี ขร. กล่าวว่า ที่ผ่านมา ไม่ได้มีการระบุเรื่องบัตรโดยสาร 30 วัน (ตั๋วเดือน) บัตรโดยสารใบเดียว (ตั๋วร่วม) และอีกหลายประเด็นลงในสัญญาสัมปทาน ทำให้เกิดกรณีที่กล่าวไปข้างต้น รวมไปถึงกรณีการยกเลิกตั๋วเดือนของบีทีเอสด้วย ซึ่งรัฐไม่สามารถบังคับเอกชนให้ดำเนินการนอกเหนือสัญญาฯ ได้ ไม่เช่นนั้นจะต้องจ่ายค่าเยียวยา หรืออาจถูกบริษัทเอกชนฟ้องร้องจนต้องเสีย ‘ค่าโง่’ เหมือนในอดีต ดังนั้น ขร. จึงไม่เห็นด้วยกับการขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไป แต่ควรมีประมูล และเขียนสัญญาสัมปทานฉบับใหม่ขึ้น โดยกำหนดสิ่งที่เอกชนต้องทำ 4 เรื่อง ดังนี้ 1) ต้องมีระบบตั๋วร่วม โดยเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว 2) คำนวณอัตราค่าโดยสารตามมาตรฐานของ รฟม. (MRT Assessment Standardization) และกำหนดเพดานราคาไม่เกิน 42 บาท 3) ต้องมีบัตรโดยสารแบบ 30 วัน หรือตั๋วเดือน เพื่อเป็นทางเลือกให้กับผู้บริโภคที่ใช้บริการรถไฟฟ้าเป็นประจำ และ 4) ส่วนลดสำหรับผู้มีรายได้น้อย ผู้ด้อยโอกาส

ดร.พิเชฐ ขยายความเรื่องการคำนวณอัตราค่าโดยสารว่า วิธีการคิดค่าโดยสารของ กทม. ใช้สูตร 15 + 3x คือ ค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท และค่าโดยสารเพิ่มสถานีละ 3 บาท โดยกำหนดเพดานราคาสูงสุดที่ 65 บาท แต่หากคำนวณตามมาตรฐานของ รฟม. จะใช้สูตร 12 + 2x คือ คิดค่าโดยสารแรกเข้า 12 บาท และค่าโดยสารเพิ่มสถานีละ 2 บาท และกำหนดเพดานราคาสูงสุดที่ 42 บาท ซึ่งจะทำให้ค่าโดยสารต่อคน ต่อเที่ยวลดลง 14 บาท และสามารถลดค่าครองชีพให้ประชาชนได้ปีละ 15,000 ล้านบาท

ด้าน คงศักดิ์ แสดงความเห็นด้วยกับ รองอธิบดี ขร. ในหลายประเด็น โดยกล่าวถึงสาเหตุที่ต้องคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ดังนี้ 1) สัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะหมดอายุในปี 2572 หรืออีก 7 ปี มีเวลามากพอที่จะจัดประมูลใหม่ 2) อัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย ไม่มีที่มาที่ไป และไม่สามารถชี้แจงต่อสาธารณะได้ 3) ต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้า 30 ปี สร้างภาระในอนาคตให้กับทุกคน รวมไปถึงรุ่นลูกรุ่นหลาน และ 4) เราจะหมดโอกาสในการจัดการรถไฟฟ้าทั้งระบบ ทั้งเรื่องตั๋วร่วม การยกเว้นค่าแรกเข้า ค่าโดยสารสูงสุด ค่าโดยสารตารางเดียว ฯลฯ

อย่างไรก็ตาม สำหรับประเด็นเรื่องราคาค่าโดยสารนั้น คงศักดิ์ยืนยันว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 25 บาทสามารถทำได้จริง โดยอ้างอิงข้อมูลต้นทุนค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว จาก รศ.ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ ที่ระบุว่าต้นทุนเฉลี่ยต่อเที่ยวอยู่ที่ประมาณ 15 – 16 บาทเท่านั้น อีกทั้งเมื่อดูข้อมูลรายได้ของบีทีเอสและกลุ่มบริษัทย้อนหลัง จะพบว่าในปี 2562 – 2563 บริษัทมีกำไรถึง 8,817 ล้านบาท ทั้งนี้ ผลกำไรดังกล่าวก็เป็นสิ่งที่บีทีเอสควรได้รับ และบริษัทฯ ต้องได้ดำเนินกิจการต่อไปจนถึงปี 2572 ตามสัญญาสัมปทานเดิม แต่หลังจากนั้น กทม. ต้องเป็นผู้เข้าไปบริหารจัดการต่อ โดยต้องคำนึงถึงผลประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนจะได้รับ

“ตอนนี้สิ่งที่ประชาชนต้องการ คือ ตัวเลขที่ชัดเจน ซึ่งราคา 25 บาทที่ทาง สอบ. เสนอ มาจากข้อมูลเรื่องต้นทุนค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว ข้อมูลเรื่องกำไรของบีทีเอส ประกอบกับเรื่องภาระหนี้ของ กทม. โดยยึดหลักการสำคัญ คือ ค่าเดินทางต่อวันไม่ควรเกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ ซึ่งจริง ๆ ค่าโดยสารเที่ยวละ 25 บาทถ้าไปกลับก็เท่ากับ 50 บาท เกินร้อยละ 10 มานิดหน่อย แต่จากการสอบถามผู้ใช้บริการจริงก็ถือว่ายังอยู่ในเกณฑ์ที่พอจะรับได้” คงศักดิ์กล่าว

เมื่อเข้าสู่ช่วงแลกเปลี่ยนความคิดเห็นของสื่อมวลชน เกี่ยวกับการนำเสนอประเด็นรถไฟฟ้า นพปฎล รัตนพันธ์ รองเลขาธิการสภาการสื่อมวลชนแห่งชาติ กล่าวว่า ข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟฟ้าในปัจจุบันอาจยังดูไม่ครบถ้วนนัก เนื่องจากเกี่ยวพันกับหลายหน่วยงาน ส่งผลให้ไม่สามารถนำข่าวทุกสายและทุกช่องทางมานำเสนอได้อย่างครบถ้วน ทำให้สื่อต้องขวนขวายเพื่อให้ได้ข้อมูลที่ลึก แต่เมื่อเหตุการณ์เข้าไปสู่เกมการเมืองทำให้ยากในการเข้าถึงข้อมูลยิ่งขึ้น จากข้อมูลที่หลายฝ่ายนำเสนอ โดยส่วนตัวค่อนข้างเห็นด้วยกับข้อมูลที่ สอบ. นำเสนอ คือค่าเดินทางควรอยู่ที่ไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าครองชีพ เพราะส่วนใหญ่ผู้ที่ใช้บริการรถสาธารณะคือผู้ที่ไม่มีรถส่วนตัว คำถามคือ เราจะลดเงื่อนไขข้อกฎหมายที่เกี่ยวพันกับหน่วยงานต่าง ๆ ได้อย่างไร เพื่อให้เกิดประโยชน์แก่ประชาชนจริง ๆ เพราะเชื่อว่าสิ่งที่ประชาชนต้องการทราบ คือ สรุปแล้วต้องขึ้นรถไฟฟ้าด้วยอัตราค่าโดยสารเท่าไร รูปแบบตั๋วจะเป็นอย่างไร ซึ่งอยากให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องสร้างความชัดเจนให้เกิดขึ้น

ด้าน สุปัน รักเชื้อ ประธานสภาวิชาชีพข่าววิทยุโทรทัศน์ไทย ระบุว่า เนื่องจากโครงสร้างของระบบรถไฟฟ้าในไทยเกี่ยวข้องกับหลายหน่วยงาน ทั้ง กทม. มหาดไทย รัฐบาล พรรคการเมือง ซึ่งในอนาคตอาจขยายไปถึงจังหวัดและการรถไฟในบางสาย ที่ปัจจุบันได้ขยายไปยังจังหวัดอื่น ๆ นอกเหนือจาก กทม. เช่น สมุทรปราการ และปทุมธานี ดังนั้น โครงสร้างข่าวจึงไม่ได้อยู่แค่มิติด้านคมนาคมเพียงอย่างเดียว โดยสื่อเองก็ต้องนำเสนอให้ครบทุกมิติให้เป็นประโยชน์แก่ผู้บริโภค เพื่อประกอบการตัดสินใจ สิ่งที่ตั้งข้อสังเกต คือ ทำไมถึงไม่เป็นไปตามพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 หรือหากทำไม่ได้ เกิดจากเหตุผลใด และความน่าจะเป็นในการดำเนินการคืออะไร

สุปัน กล่าวอีกว่า หากพิจารณาเรื่องต้นทุน ซึ่งอาจจะมีข้อมูลที่แตกต่างระหว่าง ขร. และกระทรวงคมนาคมที่ได้ไปหยิบข้อมูลของ กทม. มาวิเคราะห์เพื่อนำเสนอต่อสาธารณะ ซึ่งแตกต่างจาก สอบ. และสภา กทม. ที่ได้นำเสนอข้อมูลที่ใกล้คียงกันที่ 25 – 30 บาทโดยประมาณ ในฐานะสื่อก็ต้องนำข้อมูลของทุกฝ่ายมาเปรียบเทียบ เพื่อชี้ให้เห็นว่าต้นทุนที่ กทม. นำเสนอนั้นถูกต้องหรือไม่ มีส่วนใดที่แตกต่างกัน ที่สำคัญเงื่อนไขใดจะได้ประโยชน์สูงสุดต่อประชาชน หรือแม้แต่ฐานข้อมูลล่าสุดที่ กทม. เสนอให้ ครม.พิจารณาอยู่ที่ 36 บาท ซึ่งก็ยังเป็นประเด็นปัญหากันอยู่ หรือเรื่องการเก็บค่าแรกเข้าที่ซ้ำซ้อน ทำอย่างไรจะทำให้เหลือแค่ค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว

“สิ่งที่สื่อตั้งข้อสังเกตคือ การให้สัมปทานนั้นประกอบด้วยเรื่องใดบ้าง สัมปทานการเดินรถนั้น รวมถึงการได้สิทธิในการบริหารการจัดการอสังหาริมทรัพย์ระหว่างที่มีการผ่านทางหรือในสถานีด้วยหรือไม่ และรายได้ต่าง ๆ เหล่านี้คิดรวมไปเป็นต้นทุนในการประมูลหรือไม่ หรือหากไม่ได้คิดรวมเป็นต้นทุนในการประมูล ส่วนต่างดังกล่าวจะเป็นของใคร ซึ่งเป็นสิ่งที่ต้องกำหนดไว้ในสัญญาสัมปทาน เนื่องจากเป็นเรื่องผลประโยชน์แฝงที่อาจจะเกิดปัญหาข้อพิพาทขึ้นในอนาคต โดยประเด็นเรื่องค่าโดยสารนั้น โดยปกติแล้วราคาที่ต่ำสุดคือราคาที่ประชาชนได้ประโยชน์สูงสุด” สุปัน กล่าวเสริม

ส่วน ระวี ตะวันธรงค์ นายกสมาคมผู้ผลิตข่าวออนไลน์ (SONP) กล่าวว่า แต่ละหน่วยงานต้องนำเสนอข้อมูลที่ตนเองวิเคราะห์และทำขึ้น เพื่อส่งผ่านสู่กระบวนการวิเคราะห์ของสื่อส่งต่อสู่ประชาชน แต่เรื่องดังกล่าวต้องใช้เวลา ทำให้แต่ละหน่วยงานสานต่อการทำงานร่วมกันได้ยาก เหมือนต่อจิ๊กซอว์คนละกระดาน โดยเฉพาะเมื่อมีเรื่องการเมืองมาเกี่ยวข้องค่อนข้างมาก เป็นเรื่องที่ส่งผลกระทบต่อสังคม เศรษฐกิจ และการเมือง อีกทั้งเป็นเรื่องที่ยังไม่มีข้อสรุป เมื่อนำเสนอข้อมูลคนละชุดในช่วงเวลาที่ต่างกัน จึงทำให้ประชาชนเกิดความสับสน เชื่อว่าประชาชนต้องการรู้เพียงว่า ค่าโดยสารปัจจุบันนั้นแพงหรือถูก แต่สิ่งที่แต่ละหน่วยงานพยายามนำเสนอเป็นเวลานานนั้นยังไม่ตอบคำถามดังกล่าว จึงเป็นโจทย์ว่าจะถึงวันที่ข้อมูลชัดเจนเมื่อไร

ระวี กล่าวเพิ่มเติมว่า ที่ผ่านมาภาครัฐดำเนินการโดยไม่ยึดผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง ซึ่งเชื่อว่าประชาชนส่วนใหญ่คิดว่าเมื่อไรที่รัฐจะวางระบบสาธารณูปโภคต่าง ๆ ให้เกิดประโยชน์ต่อผู้บริโภคอย่างแท้จริง ปัจจุบันหากค้นหาข้อมูลเกี่ยวกับการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าจะพบว่า แต่ละหน่วยงานจะออกมาให้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์ของตนเอง แต่ไม่มีข้อสรุปและทางออก ไม่รู้ว่าเมื่อไรจะมีทางออกแบบนี้เกิดขึ้นจริง ๆ เพื่อให้เกิดความคุ้มค่ากับภาษีที่ประชาชนจ่ายออกไป ไม่ใช่เกิดปัญหาระหว่างทางที่ผู้บริโภคไม่ได้ก่อขึ้น จึงต้องการฝากให้ สอบ.ช่วยเป็นหูเป็นตาให้แก่ประชาชนในเรื่องดังกล่าวด้วย

ทางด้าน พีระวัฒน์ โชติธรรมโม นายกสมาคมนักข่าววิทยุและโทรทัศน์ไทย กล่าวว่า ปัจจุบัน ชุดข้อมูลเกี่ยวกับสัมปทานรถไฟฟ้านั้นมีเป็นจำนวนมาก แล้วชุดใดเป็นชุดที่เป็นประโยชน์สูงสุดสำหรับประชาชน สำหรับบริการสาธารณะนั้นเป็นที่ทราบกันดีว่ากำไรหรือผลประโยชน์ต่าง ๆ ไม่ได้มาจากค่าโดยสารโดยตรง เพราะหากจะให้เป็นเช่นนั้น รัฐต้องเข้ามาสนับสนุนค่าใช้จ่ายส่วนต่างดังกล่าวให้แก่ประชาชน รวมถึงต้องให้งบสนับสนุนด้านการก่อสร้าง แต่หากรัฐให้เอกชนเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด อัตราค่าโดยสารต่าง ๆ นั้นจะเป็นประโยชน์ต่อประชาชนเพียงใด หากเป็นผลเสียต่อประชาชน รัฐก็ควรจะเข้ามาดำเนินการ ส่วนตัวมั่นใจว่า รัฐมีความสามารถในการลงทุนเพียงแค่สร้างความชัดเจนว่า การพัฒนาระบบรถไฟฟ้านั้นต้องการทำขึ้นภายใต้วัตถุประสงค์ใด