เฉาะ ‘นโยบายขนส่ง’ ก่อนเลือกตั้ง มุ่งเน้นราคา แต่คุณภาพถูกมองข้าม

ชวนดู ‘นโยบายขนส่ง’ เลือกตั้ง 69 ตั๋วร่วม ค่าโดยสาร และระบบที่ถูกมองข้าม สภาผู้บริโภคชี้โจทย์ความปลอดภัยที่ต้องทำให้เกิดจริง

โค้งสุดท้ายก่อนการเลือกตั้งทั่วไปวันที่ 1 และ 8 กุมภาพันธ์ 2569 แทบทุกพรรคการเมืองต่างชูนโยบายด้านขนส่งสาธารณะขึ้นมาประชันเพื่อเรียกคะแนนเสียงจากประชาชน… คำถามสำคัญไม่ใช่ “ใครประกาศราคาค่าโดยสารถูกที่สุด” หากแต่อยู่ที่ว่า “นโยบายเหล่านั้นจะสามารถทำให้เกิดขึ้นจริงได้เพียงใด”

สภาผู้บริโภคชวนทุกคนมองภาพรวมของนโยบายขนส่งในการเลือกตั้ง 2569 ไปพร้อมกับ อดิศักดิ์ สายประเสริฐ หัวหน้าหน่วยสนับสนุนการขับเคลื่อนนโยบาย สภาผู้บริโภค ในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งสาธารณะ ที่จะมาชวนคุยถึงจุดเด่นของนโยบายขนส่งฯ รวมถึงสิ่งที่ถูกหลงลืม ทั้งที่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยและคุณภาพชีวิตผู้บริโภคโดยตรง

“ตั๋วร่วม – ค่าโดยสารร่วม” คำถามที่ต้องตอบ

อดิศักดิ์ กล่าวว่า หากมองภาพรวมของนโยบายด้านการขนส่งสาธารณะจากพรรคการเมืองต่าง ๆ ในการเลือกตั้งปี 2569 จะเห็นได้ชัดว่า “ค่าโดยสาร” คือหัวใจหลักของการหาเสียง หลายพรรคชูนโยบายราคาค่าเดินทางที่จับต้องได้ เช่น ค่าโดยสาร 5 – 30 บาท 8 – 45 บาท รถไฟฟ้า 20 บาท รถเมล์ 10 บาท หรือการกำหนดค่าเดินทางแบบแบ่งโซน โดยใช้ระบบตั๋วร่วมเข้ามาเป็นกลไกสำคัญ

นโยบายเหล่านี้สอดรับกับ พระราชบัญญัติ การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. 2568 หรือ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ที่เพิ่งมีผลบังคับใช้เมื่อปลายปี 2568 โดยกฎหมายเปิดทางให้รัฐสามารถกำหนดค่าโดยสารร่วมได้ในเชิงโครงสร้าง อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติยังต้องการจะทำให้ระบบตั๋วร่วม – ค่าโดยสารร่วมเกิดขึ้นได้จริงและครอบคลุมนั้น ยังมีรายละเอียดที่พรรคการเมืองที่จะเข้ามาเป็นรัฐบาลชุดใหม่ต้องดำเนินการ

ประเด็นแรกคือการออกกฎหมายลูกมารองรับอีกกว่า 20 ฉบับ ซึ่งฉบับที่สำคัญที่สุดคือกฎกระทรวงกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วม เพราะหากไม่มีกรอบนี้ คณะกรรมการนโยบายระบบตั๋วร่วมก็ไม่สามารถกำหนดเพดานราคาที่ใช้ได้จริง

ต่อมาคือเรื่อง “เงินอุดหนุน” ในกองทุนตั๋วร่วม ซึ่งรัฐบาลใหม่หลังการเลือกตั้งจะต้องเร่งจัดทำงบประมาณรายจ่ายประจำปี 2570 เพื่อกำหนดว่า รัฐจะอุดหนุนค่าโดยสารร่วมมากน้อยเพียงใด หากงบประมาณมีจำกัด การอุดหนุนอาจทำได้เพียงบางกลุ่ม และนโยบายราคาที่ประกาศไว้ก็อาจยังไม่เกิดผลในวงกว้าง ในขณะที่ประเด็นเรื่องแหล่งที่มาของงบประมาณยังไม่พูดถึงอย่างครอบคลุมมากนัก เช่น เรื่องค่าธรรมเนียมรถติด ที่ไม่ปรากฏในเวทีหาเสียง

อีกหนึ่งวิธีการสำคัญที่กระทบต่อการกำหนดราคาค่าโดยสาร คือการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานกับเอกชน ซึ่งเป็นเรื่องที่หลายพรรคการเมืองหลีกเลี่ยง ทั้งที่พระราชบัญญัติตั๋วร่วมเปิดช่องให้รัฐเจรจาแก้ไขสัญญา เพื่อกำหนดเพดานค่าโดยสารให้สอดคล้องกับนโยบายของรัฐภายในกรอบเวลาที่กำหนด

“การหลีกเลี่ยง และไม่มี ‘ยุทธศาสตร์การเจรจา’ เรื่องสัญญาสัมปทานที่ชัดเจน อาจทำให้นโยบายที่ประกาศไว้กลายเป็นเพียงคำสัญญาที่ทำไม่ได้จริง” อดิศักดิ์ระบุ

อย่างไรก็ตาม การพูดถึงตั่วร่วมในนโยบายของพรรคการเมืองรวมถึงบนเวทีดีเบต กลับมีขนส่งหลายประเภทที่ถูกทิ้งไว้ข้างหลัง เช่น เรือโดยสารและเรือไฟฟ้า ซึ่งมักถูกพูดถึงในบริของ “ล้อ – ราง – เรือ” แต่กลับแทบไม่ปรากฏในรายละเอียดนโยบาย แม้จะสามารถเข้าสู่ระบบตั๋วร่วมได้เช่นเดียวกัน

ขณะเดียวกัน ระบบขนส่งขนาดเล็กอย่างรถสองแถว รถกระป้อ และวินมอเตอร์ไซค์ ก็แทบไม่ถูกหยิบยกขึ้นมาพูดถึง ทั้งที่เป็นระบบการเดินทางที่ผู้คนจำนวนมากต้องพึ่งพา โดยเฉพาะในบริบทผังเมืองของไทย ทั้งในกรุงเทพฯ และต่างจังหวัด ซึ่งเต็มไปด้วยตรอกซอกซอยที่ระบบขนส่งหลักไม่สามารถเข้าถึงได้

นโยบายขนส่ง ถูกลืม ในเลือกตั้ง 69

ท่ามกลางการถกเถียงเรื่องรถเมล์ รถไฟฟ้า และตั๋วร่วม ยังมีประเด็นด้านขนส่งสาธารณะอีกหลายเรื่องที่แทบไม่ถูกหยิบยกขึ้นมาพูดถึงในนโยบายพรรคการเมือง

การปรับปรุงสถานีขนส่งผู้โดยสาร

สถานีขนส่งผู้โดยสารเป็นจุดเชื่อมต่อสำคัญของการเดินทาง แต่กลับถูกกล่าวถึงน้อยมาก ทั้งที่ภารกิจหลายส่วนถูกถ่ายโอนไปยังองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นแล้ว ขณะที่ผลการประเมินการให้บริการของสถานีหลายแห่งกลับอยู่ในระดับต่ำกว่าที่ควรจะเป็น ทั้งด้านความเก่า ความสะอาด ความปลอดภัย และสิ่งอำนวยความสะดวก แม้กระทั่งสถานีขนส่งขนาดใหญ่อย่างหมอชิต 2 ก็ยังคงมีปัญหาสะสม

ระบบฟีดเดอร์จากสถานีขนส่งเข้าเมือง

การย้ายสถานีขนส่งออกไปอยู่นอกเมืองถูกเสนอในฐานะทางออกของปัญหาการจราจร และการพัฒนาพื้นที่เมือง แต่ในความเป็นจริง ผู้โดยสารส่วนใหญ่ยังมีจุดหมายปลายทางอยู่ในเมือง เมื่อสถานีถูกย้ายออกไป แต่กลับแทบไม่มีระบบขนส่งสาธาณะที่เชื่อมจากสถานีขนส่งไปยังจุดต่าง ๆ กลายเป็นภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่ผู้บริโภคต้องแบกรับ ไม่ว่าจะเป็นมอเตอร์ไซค์รับจ้าง รถสามล้อ หรือแท็กซี่ โดยเฉพาะในช่วงเช้ามืดหรือกลางคืน

ระบบรางกับการพัฒนาคุณภาพ

อีกประเด็นที่ยังไม่ถูกพูดถึงอย่างจริงจังคือ พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง ซึ่งควรเป็นกลไกหลักในการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยและคุณภาพการให้บริการของระบบรางทั้งประเทศ เมื่อกล่าวถึงระบบราง นโยบายของพรรคการเมืองส่วนใหญ่มักมุ่งไปที่รถไฟฟ้าในเขตเมือง หรือโครงการรถไฟรางคู่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้า แต่กลับแทบไม่พูดถึง “รถไฟ” ในฐานะระบบขนส่งผู้โดยสารที่ประชาชนจำนวนมากยังต้องพึ่งพาในชีวิตประจำวัน

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงการสร้างทางเพิ่มหรือขยายเส้นทาง แต่คือจะยกระดับรถไฟอย่างไรให้สะดวก ปลอดภัย และมีคุณภาพ ตั้งแต่มาตรฐานความปลอดภัย การซ่อมบำรุง ไปจนถึงคุณภาพการบริการ เช่น สภาพตู้โดยสาร การปรับปรุงเป็นรถไฟปรับอากาศ หรือการดูแลผู้โดยสารในช่วงการเดินทาง

รถรับส่งนักเรียน – เครื่องบิน นโยบายที่ถูกมองข้าม

สำหรับเรื่องความปลอดภัยของรถรับส่งนักเรียน เป็นนโยบายที่พูดกล่าวถึงอยู่บ้าง และโดยส่วนใหญ่เป็นการพูดถึงเรื่องงบประมาณต่อหัวสำหรับการเดินทาง มากกว่าแผนปฏิบัติที่ชัดเจนในเรื่องความปลอดภัย  ขณะที่ประเด็นราคาตั๋วเครื่องบินในช่วงเทศกาลกลับแทบไม่ถูกแตะต้อง ทั้งที่เป็นการเดินทางที่ประชาชนจำนวนมากจำเป็นต้องใช้

“แอปฯ เรียกรถ” ความสะดวกที่มาก่อนกติกา

การเรียกรถผ่านแอปพลิเคชัน หรือแพลตฟอร์มเรียกรถหรือ (ride sharing platform) กลายเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งในชีวิตประจำวัน คำถามเรื่องการกำกับดูแลกลับยังคลุมเครือ ทั้งในแง่กฎหมายและการปฏิบัติจริง หากเกิดอุบัติเหตุ ความรับผิดชอบควรอยู่ที่ใคร ระหว่างแพลตฟอร์ม ผู้ขับขี่ หรือผู้ให้บริการร่วม

ปัญหายิ่งซับซ้อนเมื่อรถจำนวนมากไม่ได้จดทะเบียนเป็นรถสาธารณะ ทำให้การคุ้มครองด้านประกันภัยอาจไม่ครอบคลุมเท่าที่ควร และมีความเสี่ยงที่ผู้โดยสารจะถูกปฏิเสธความรับผิดชอบเมื่อเกิดเหตุไม่คาดคิด ช่องว่างระหว่างกฎหมายกับการใช้งานจริงจึงยังคงอยู่ และเป็นโจทย์ที่พรรคการเมืองควรเสนอนโยบายที่ชัดเจน ว่าจะกำหนดความรับผิดชอบร่วม และมาตรฐานความคุ้มครองผู้โดยสารอย่างไร

รถตู้โดยสาร – รถสองชั้น การกำกับที่ไม่ชัดเจน

รถตู้โดยสารและรถโดยสารสองชั้นยังคงเป็นระบบขนส่งสาธารณะที่ประชาชนจำนวนมากใช้เดินทาง โดยเฉพาะในเส้นทางระหว่างจังหวัด แต่ปัญหาด้านความปลอดภัยยังคงเป็นประเด็นที่สังคมตั้งคำถามซ้ำแล้วซ้ำเล่า

แม้จะมีมาตรการกำกับดูแลในระดับหนึ่ง แต่ยังไม่เห็นทิศทางนโยบายที่ชัดเจนจากพรรคการเมืองว่า จะจัดการกับรถตู้และรถสองชั้นอย่างไรในระยะยาว ทั้งในแง่มาตรฐานตัวรถ การจำกัดความเร็ว การคัดกรองผู้ขับขี่ หรือการปรับโครงสร้างระบบขนส่งให้ปลอดภัยมากขึ้น ประเด็นเหล่านี้จึงยังคงเป็นคำถามค้างคาในนโยบายขนส่งสาธารณะของการเลือกตั้งครั้งนี้

มองเลือกตั้ง 69 ในมุมขนส่ง

อดิศักดิ์ย้ำว่า การขนส่งเป็นเรื่องของทุกคน ไม่ว่าจะใช้รถส่วนบุคคลหรือขนส่งสาธารณะ เป็นเรื่องใกล้ตัวที่กระทบต่อชีวิตและทรัพย์สินโดยตรง หากบริหารจัดการไม่ดี ความสูญเสียบนท้องถนนก็จะยังคงเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า

ในการเลือกตั้งครั้งนี้ ประชาชนจึงควรมองนโยบายขนส่งมากกว่าแค่ “ราคาถูก” แต่ต้องถามต่อว่านโยบายของพรรคนั้น ๆ ครอบคลุมทุกกลุ่มผู้เดินทางหรือไม่ มีแผนด้านความปลอดภัยที่ชัดเจนหรือไม่ และมีกรอบกฎหมาย งบประมาณ และยุทธศาสตร์การดำเนินการรองรับหรือไม่ ส่วนประเด็นปัญหาเรื่องขนส่งที่ถูกลืม ก็เป็นสิ่งที่ประชาชนต้องช่วยกันส่งเสียง เพื่อให้รัฐเห็นความสำคัญและแก้ไขปัญหา

เพราะสุดท้ายแล้ว ค่าโดยสารที่เข้าถึงได้ต้องเดินคู่กับความปลอดภัยและมาตรฐานการบริการ การเลือกตั้ง 2569 จึงไม่ใช่แค่การเลือกพรรคการเมือง แต่คือการเลือกว่าการเดินทางในชีวิตประจำวันของประชาชนจะปลอดภัย เป็นธรรม และมีคุณภาพมากเพียงใดในอนาคต

เนื้อหาที่เกี่ยวข้อง

ดีเดย์ 23 ม.ค. ท้าชน 4 พรรค แก้ปม ขนส่งสาธารณะ แพง – เหลื่อมล้ำ

เปิดเวที 9 จังหวัด ดัน นโยบายขนส่ง  สู่พรรคการเมือง