หยุด! ต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ในขณะที่สภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) เรียกร้องให้ รัฐบาล และ กทม. หยุดพิจารณาการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะสร้างภาระให้กับคนรุ่นต่อไปกว่า 30 ปี โดยยืนยันว่าการพิจารณาสัมปทานต้องตั้งอยู่บนพื้นฐานของผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง และเสนอวิธีการแก้ปัญหาหนี้สินของ กทม. ด้วยการหาผลประโยชน์จากการโฆษณาและอหังสาริมทรัพย์ตลอดเส้นทาง รวมทั้งเสนอการเปิดประมูลสัมปทานใหม่หลังปี 2572 ด้านนักการเมืองฝ่ายค้านชี้ รัฐบาลขาดความโปร่งใส ไม่สามารถตรวจสอบถึงวิธีการได้มาซึ่งราคาค่าเดินทางที่กำหนดไว้ที่ 65 บาท และที่มาของการต่อสัญญาก่อนหมดสัมปทานถึง 7 ปี แต่กระทรวงมหาดไทยยังยืนยันการนำเงินรัฐมาใช้หนี้แทน กทม. ล่วงหน้าอาจเป็นการสร้างความไม่เท่าเทียมกันในการดูแลสาธารณูปโภคสำหรับประชาชนทั่วประเทศ

เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2565 การถกเถียงในประเด็นดังกล่าวเกิดขึ้นบนเวทีสัมมนา ในหัวข้อ ‘สายสีเขียวจะไปอย่างไรต่อ’ ที่จัดโดยกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร แม้ยังไม่มีข้อยุติ แต่กระทรวงมหาดไทยยอมรับที่จะนำข้อเสนอต่าง ๆ ในการแก้ปัญหาหนี้ กทม. ที่มีต่อบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) (บีทีเอส : BTS) ที่ได้รับจากภาคประชาชน ไปร่วมปรึกษากับ กทม. และคณะรัฐมนตรี (ครม.)

สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการ สอบ. กล่าวบนเวทีสัมมนานี้ว่า การต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะสร้างภาระค่าโดยสารให้กับคนรุ่นถัดไป ซึ่งไม่ใช่การกำหนดนโยบายที่ดี ดังนั้น รัฐบาลต้องชะลอต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าวเพื่อรักษาผลประโยชน์ของประชาชน เนื่องจาก 1. ยังเหลือเวลาอีก 7 ปีก่อนที่สัมปทานเดิมจะหมดลงในปี 2572 โดยอาจจะจัดประมูลสัมปทานกับบริษัทฯ ใหม่ ๆ โดยยึดหลักว่าบริษัทฯ ที่จะได้ต่อสัมปทาน คือ บริษัทฯ ที่สามารถประมูลค่าโดยสารได้ต่ำที่สุด พร้อมกับการให้บริการที่มีคุณภาพควบคู่ไปด้วย 2. หากต่อสัมปทานจะหมดโอกาสในการจัดการรถไฟฟ้าทั้งระบบ อาทิ ระบบตั๋วร่วมหรือการยกเว้นค่าแรกเข้า 3. กทม. ไม่สามารถชี้แจงอัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายต่อสาธารณะได้ ซึ่งทำให้ไม่ทราบที่มาของการคำนวณราคาดังกล่าว

“การต่อสัมปทานจะทำให้เราต้องอยู่กับราคา 65 บาทไปอีก 37 ปี ซึ่งประชาชนอยู่ไม่ได้ เพราะชีวิตประจำวันเราไม่ได้จ่ายแค่ค่ารถไฟฟ้าอย่างเดียว อีกอย่างเราก็ทำอะไรไม่ได้เลยในอนาคต ทั้งการเชื่อมต่อของรถไฟฟ้าทุกระบบ ระบบตั๋วร่วมที่ทำให้ราคาถูกลงได้ ดังนั้น จึงอยากให้ทุกฝ่ายรักษาผลประโยชน์ของประชาชน และเอาผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง” สารี กล่าว

เลขาธิการ สอบ. ยังชี้ให้เห็นว่า อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าในราคา 25 บาทสามารถทำได้จริง และทำให้ประชาชนมีเงินเหลือเก็บมากยิ่งขึ้นด้วย เมื่อเปรียบเทียบจากข้อมูลอัตราค่าโดยสาร ได้แก่ ราคา 65 บาทจาก กทม. จะทำให้มีรายได้คงเหลือ 597,566.64 ล้านบาท ต่อมาคือ ราคา 49.83 บาท ที่กระทรวงคมนาคมเสนอมาจะทำให้มีรายได้คงเหลือ 380,200 ล้านบาท และราคา 25 บาทที่ สอบ.นำมาคำนวณนั้น อ้างอิงข้อมูลราคาจากกระทรวงคมนาคมมาลดลงครึ่งหนึ่ง เหลือเพียง 25 บาท ซึ่ง กทม. ก็ยังมีรายได้เหลืออยู่ 23,200 ล้านบาท และสามารถนำเงินรายได้ที่เหลืออยู่นี้ไปแบ่งชำระหนี้บริษัท บีทีเอสฯ ได้ สอดคล้องกับข้อมูลการคำนวณอัตราค่าโดยสารของ ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ นักวิชาการอิสระ ที่คำนวณราคาค่าใช้จ่ายต่อคนต่อเที่ยว อยู่ที่ประมาณ 16.30 บาทเท่านั้น ดังนั้น จึงขอเน้นย้ำอีกว่าการต่อสัมปทานจะทำให้อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้ามีราคาที่แพงเกินควร อีกทั้งราคา 65 บาทที่ กทม. เสนอเป็นราคาที่สูงเกินไป และไม่เป็นธรรมกับผู้บริโภค เพราะหากนั่งรถไฟฟ้าไปและกลับในราคาสูงสุด ประชาชนจะมีค่าใช้จ่ายถึงร้อยละ 50 ของค่าแรงขั้นต่ำ

นอกจากนี้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องทำให้รถไฟฟ้ากลายเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ดี จนประชาชนสามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าได้ในราคาที่ถูกลงและเหมาะสม และจากข้อมูลที่ออกมา ระบุว่า ใน 100 คน มีคนเพียงร้อยละ 2.86 ที่ใช้บริการรถไฟฟ้า เนื่องจากคนที่ไม่ได้ใช้มองว่า ค่าโดยสารมีราคาที่สูงเกินไปจนไม่สามารถใช้บริการรถไฟฟ้าได้ ขณะเดียวกัน เมื่อเปรียบเทียบกับในต่างประเทศนั้น หลายประเทศกำหนดให้ค่าโดยสารของระบบขนส่งมวลชนมีราคาไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำที่ได้รับต่อวัน จึงตั้งข้อสังเกตว่า ทำไมในไทยถึงกำหนดค่าโดยสารออกมาถึงร้อยละ 28 ของค่าแรงที่ได้รับต่อวัน

อย่างไรก็ตาม สอบ. มีข้อเสนอทั้งระยะสั้นและระยะยาว ในประเด็นการคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทานของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ดังนี้ ข้อเสนอระยะสั้นในปัจจุบัน ถึงปี 2572 ได้แก่ 1. เก็บค่าโดยสาร 15 – 44 บาท โดยรวมทั้งเส้นส่วนไข่แดง และส่วนต่อขยาย 1 (ช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต) และ 2 (ช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ) และคิดอัตราค่าโดยสารใหม่ โดยกำหนดหลักเกณฑ์ว่า คิดตามระยะทางหรือคิดตามสถานี เช่น เพิ่มสถานีละ 1 บาท สูงสุด 44 บาท เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดกับผู้บริโภค และส่งเสริมให้ผู้บริโภคเข้าถึงระบบรถไฟฟ้าได้เพิ่มขึ้น 2. หารายได้จากสถานีส่วนต่อขยาย 1 – 2 เช่น ค่าเช่าพื้นที่ ค่าเชื่อมต่อสถานี ค่าโฆษณาสถานี เป็นต้น และ 3. กทม. หรือรัฐบาลจ่ายหนี้บริษัทฯ ทั้งหมด

ส่วนข้อเสนอระยะยาว หลังหมดสัญญาสัมปทาน ตั้งแต่ปี 2573 –  ปี 2602 ได้แก่ 1. ประมูลการเดินรถ โดยกำหนดเงื่อนไขเรื่อง มาตรฐานการให้บริการ และราคาต่ำสุดสำหรับประชาชน แต่ต้องไม่เกิน 25 บาทตลอดสาย และ 2. แยกประมูลหารายได้จากสถานีส่วนต่อขยาย เช่น ค่าเช่าพื้นที่ ค่าเชื่อมต่อสถานี ค่าโฆษณาสถานี เป็นต้น

ด้าน ชัยวัฒน์ ชื่นโกสุม รองปลัดกระทรวงมหาดไทย กล่าวว่า กระทรวงมหาดไทยได้รับฟังความคิดเห็นจากประชาชนหลายภาคส่วนเพื่อหาทางแก้ไขปัญหาหนี้ระหว่าง กทม. และบริษัทฯ ซึ่งในประเด็นที่เสนอมา มีการเสนอให้ลดราคาค่าโดยสารลง ขณะที่ กทม. ก็ชี้แจงว่าสามารถทำได้ในกรณีที่ไม่มีภาระหนี้ อีกทั้งยังมีประเด็นให้ กทม. นำเงินรายได้ที่ได้รับมาในแต่ละปีไปชำระหนี้กับบริษัทฯ ในประเด็นนี้ เมื่อไปดูข้อบัญญัติของ กทม. จะพบว่า ในแต่ละปีได้รับงบประมาณจำนวน 80,000 ล้านบาท โดยในเงินจำนวนนี้ ห้ามจ่ายเงินเดือนหรือค่าตอบแทนเกินร้อยละ 40 ของเงินที่ได้รับมาด้วย ดังนั้น หากนำไปชำระหนี้ก็อาจจะทำให้บริการสาธารณะอื่นได้รับผลกระทบ ส่วนประเด็นที่ประชาชนเสนอเข้ามาอีกประเด็น คือ รัฐบาลสามารถจ่ายหนี้แทนได้หรือไม่ อาจจะเกิดคำถามว่าทำไมรัฐบาลต้องเลือกดูแลเพียงคนที่ใช้รถไฟฟ้าสายสีเขียว ขณะที่ หน้าที่ของรัฐบาล คือ การดูแลบริการสาธารณะอื่นอย่างเท่าเทียมกันหรือไม่ อย่างไรก็ตาม จากข้อเสนอต่าง ๆ ที่ประชาชนเสนอมานั้น กระทรวงมหาดไทยจะนำไปหารือกับ กทม. ก่อนที่จะนำประเด็นดังกล่าวนำเสนอให้กับ ครม.

ขณะที่ ดร.สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล ระบุว่า ไม่เห็นด้วยกับการขยายสัญญาสัมปทานตามร่างสัญญาปัจจุบัน และพรรคก้าวไกลคัดค้านการต่อสัญญาดังกล่าว ตั้งแต่ปี 2562 เนื่องจากรัฐบาลรักษาการในขณะนั้นใช้กฎหมาย มาตรา 44 เพื่อเจรจาต่ออายุสัมปทานออกไปอีก 30 ปี ทั้งที่สัญญาสัมปทานปัจจุบันยังเหลืออีก 7 ปี ทั้งยังต่อสัมปทานโดยไม่มีการเปิดเผยข้อมูลใด ๆ ให้สภาผู้แทนราษฎรและประชาชนทราบ ซึ่งถือเป็นการกระทำที่ไม่โปร่งใสและไม่สามารถตรวจสอบได้ สำหรับทางแก้ปัญหาในเรื่องดังกล่าว คือ หากต้องการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานควรทำตามกระบวนการต่าง ๆ ตามพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ หรือ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ปี 2562 เพื่อให้เกิดความโปร่งใส ตรวจสอบได้

“ประเด็นสำคัญในตอนนี้ คือ มีความพยายามที่จะนำเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้า ครม. อยู่เป็นระยะ และหากเรื่องนี้ผ่าน ครม. นั่นแปลว่า เรากำลังจะเสียสัมปทานสายสีเขียวอย่างไม่ชอบธรรม เหมือนเป็นการยกเงินหลายแสนล้านบาทให้กับนายทุน” ดร.สุรเชษฐ์กล่าว

ดร.สุรเชษฐ์ กล่าวอีกว่า สำหรับรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก (หมอชิต – อ่อนนุช) เป็นส่วนที่มีความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์และคุ้มค่าทางการเงินนั้น ข้อตกลงที่สมเหตุสมผล คือ เอกชนควรจะได้สัมปทานไปถึงปี 2572 ตามสัญญาสัมปทานเดิม คือ มีเวลาอีก 7 ให้เขากอบโกยกำไรในสิ่งที่เขาสมควรได้รับ เนื่องจากในช่วงต้นที่เข้ามาลงทุน เอกชนก็ต้องแบกรับภาระหนัก อย่างไรก็ตาม หากต้องการพิจารณาว่าจะต่อสัญญาสัมปทานออกไปอีกหรือไม่ ก็ต้องเปิดเผยข้อมูลให้ประชาชนได้รับทราบ ว่าแต่ละปีมีค่าใช้จ่ายเท่าไหร่ รายได้เท่าไหร่ เอกชนได้กำไรเท่าไหร่ สมเหตุสมผลหรือไม่ หรือหากรายได้ไม่เพียงพอรัฐต้องใช้เม็ดเงินเท่าไหร่มาอุดหนุน เพื่อให้ประชาชนได้ใช้บริการรถไฟฟ้าในราคาที่เหมาะสม

ส่วน สรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า กระทรวงคมนาคมพยายามขอตัวเลขที่เกี่ยวข้องหรือเป็นที่มาที่ไปของการคำนวณอัตราค่าโดยสารจาก กทม. แต่ไม่เคยได้รับข้อมูล ทำให้ไม่สามารถแก้ไขปัญหาหรือหาทางออกร่วมกันในเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้

รองปลัดฯ คมนาคม กล่าวอีกว่า จากการสำรวจพบว่า ผู้โดยสารประมาณร้อยละ 70 เดินทางในระยะไม่เกิน 14 กิโลเมตร ส่วนอีกร้อยละ 28.5 เดินทางระหว่าง 14 – 25 กิโลเมตร และมีเพียงร้อยละ 1.5 เท่านั้นที่เดินทางไกลกว่า 25 กิโลเมตร แต่ปัญหา คือ การคิดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวในปัจจุบันนั้นค่อนข้างสูง ประกอบกับค่าโดยสารแรกเข้าที่มีราคาเริ่มต้นสูงทำให้ประชาชนต้องแบกรับภาระค่าเดินทาง แต่หากใช้สูตรคำนวนค่าแรกเข้าเหมือนรถไฟฟ้าใต้ดิน (เอ็มอาร์ที : MRT) ค่าโดยสารจะถูกลงถึง 14 บาท ซึ่งจะทำให้สามารถคิดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตั้งแต่ต้นสายถึงปลายทางได้ในราคา 40 – 42 บาทเท่านั้น

ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคมกำหนดสัญญาของรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองในอนาคตไว้แล้วว่า หากใครจะมาเป็นผู้ถือสัมปทานจะต้องไม่คิดค่าแรกเข้าสำหรับผู้ที่เดินทางมาจากระบบขนส่งมวลชนต่างสาย ซึ่งจะช่วยลดค่าโดยสารให้กับประชาชนที่ใช้บริการรถไฟฟ้าสายนั้น ๆ ได้ ซึ่งการเขียนสัญญาสัมปทานของรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้คำนึงถึงเรื่องดังกล่าวหรือไม่

สำหรับทางออกเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานฯ นั้น สรพงศ์ ระบุว่า ข้อมูลจากรายงานการศึกษาของ กทม. พบว่า หากรัฐดำเนินการจัดการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเองในปี 2572 – 2602 จะมีรายรับให้กับภาครัฐสูงถึง 1.57 ล้านล้านบาท แต่หากให้เอกชนดำเนินการจะมีส่วนต่างรายรับของ กทม. ที่ลดลงถึง 435,000 ล้านบาท ซึ่งมองว่า กทม. ต้องรีบจัดการประเด็นเรื่องกฎหมายกรรมสิทธิ์ที่เกิดจากปัญหาการรับโอนส่วนต่อขยายสายสีเขียวให้เสร็จสิ้น เพื่อให้ กทม. เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ถูกต้อง