เจาะปม “มรดกบาป” หนี้สายสีเขียว กทม. กับทางออกที่ไม่ต้องผลักภาระให้ประชาชน

หลังจากศาลปกครองมีคำสั่งให้ กรุงเทพมหานคร (กทม.) ต้องชำระหนี้ค่าเดินรถและบำรุงรักษา ซึ่งเป็น “มรดกบาป” ให้แก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS มูลค่ากว่า 3.2 หมื่นล้านบาท ที่ค้างมานานหลายปี ปมรถไฟฟ้าสายสีเขียวก็กลับมาเป็นประเด็นร้อนอีกครั้ง

เมื่อ สภากรุงเทพมหานครมีมติอนุมัติให้จ่ายหนี้ดังกล่าว และมีการเสนอแนวคิดจากฝ่ายบริหารให้ “ปรับโครงสร้างราคาใหม่” โดยอาจขยับค่าโดยสารสูงสุดขึ้นเป็น 65 บาทต่อเที่ยว เพื่อให้ระบบเดินรถสามารถพึ่งพาตนเองได้มากขึ้น คำถามสำคัญคือ “ทำไมภาระนี้ต้องมาตกอยู่ที่ประชาชน?”

มรดกบาป…หนี้สายสีเขียวที่ไม่ควรผลักภาระให้ประชาชน

มรดกหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่สะสมกว่า 3.2 หมื่นล้านบาท เกิดจาก ต้นทุนการเดินรถและบำรุงรักษาในส่วนต่อขยายสองช่วงหลัก ได้แก่

• ช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต (ส่วนต่อขยายเหนือ)
• ช่วงอ่อนนุช – แบริ่ง–สมุทรปราการ (ส่วนต่อขยายใต้)

แม้การก่อสร้างจะแล้วเสร็จตั้งแต่ปี 2561–2563 แต่เกิดปัญหาทางกฎหมายและการบริหาร เนื่องจาก รัฐบาลในขณะนั้นใช้อำนาจตามมาตรา 44 สั่งให้ กทม. รับโอนภาระส่วนต่อขยายทั้งหมดจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) โดยไม่มีการกำหนดแนวทางชำระหนี้หรือโครงสร้างรายได้ที่ชัดเจน

ไทม์ไลน์ “มรดกบาป” สายสีเขียว

ผลที่ตามมาคือ “มรดกบาป” ด้านหนี้สิน ที่ กทม. ต้องรับไว้โดยไม่มีแหล่งรายได้ใหม่รองรับ ทำให้ทางออกที่ดูง่ายที่สุดคือ “ขึ้นค่าโดยสาร” แต่ก็เท่ากับการผลักภาระตรงสู่ประชาชน

ค่าโดยสาร 65 บาท = แรงกดดันใหม่ของคนเมือง

ข้อเสนอให้ปรับค่าโดยสารสูงสุดเป็น 65 บาทต่อเที่ยว ถูกมองว่าเป็นการแก้ปัญหาภาระงบประมาณของกทม. แต่ในอีกด้านหนึ่งก็ เพิ่มภาระชีวิตประจำวันของคนทำงานในเมืองหลวงอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้โดยสารที่เดินทางในช่วงส่วนต่อขยาย ที่ปกติจ่ายราคา 15 บาทตลอดสาย จะขยับขึ้นเป็นราคา 17 – 45 บาท ซึ่งเพิ่มขึ้นสูงสุด 200%

หากคิดค่าเดินทางไป – กลับวันละ 2 เที่ยว เพื่อไปทำงานหรือไปเรียน ผู้โดยสารต้องจ่ายสูงสุดถึง 2,600 บาทต่อเดือน ยังไม่รวมค่ารถต่ออื่น ๆ ทำให่ภาระค่าใช่จ่ายที่เกี่ยวกับการเดินทางคิดเป็นกว่า 15–20% ของรายได้แรงงานขั้นต่ำ

สำหรับเมืองใหญ่ทั่วโลก เช่น โตเกียว ลอนดอน หรือปารีส รัฐบาลจะอุดหนุนระบบขนส่งมวลชนในระดับ 40–60% ของต้นทุน เพื่อให้ค่าโดยสารอยู่ในระดับที่ประชาชนเข้าถึงได้ ซึ่งต่างจากกรุงเทพฯ ที่ค่าโดยสารสะท้อนต้นทุนจริงเกือบทั้งหมด

เสียงจากสภาผู้บริโภค: “อย่าผลักภาระให้ประชาชน”

สภาผู้บริโภค ยืนยันจุดยืนว่า “กรุงเทพมหานครไม่ควรผลักภาระหนี้และต้นทุนมาที่ประชาชน แต่ควรหาทางอุดหนุนและปรับโครงสร้างสัญญาใหม่ให้เป็นธรรม”

ข้อเสนอหลักของสภาผู้บริโภค ได้แก่

1. รัฐบาลอุดหนุนค่าโดยสารบางส่วน เช่นเดียวกับระบบขนส่งในต่างประเทศ
2. เจรจาทบทวนสัญญาสัมปทานกับเอกชน เพื่อกระจายความเสี่ยงและลดภาระหนี้ระยะยาว
3. หาแหล่งรายได้ใหม่เพื่อสนับสนุนโครงการ เช่น การเก็บภาษีล้อเลื่อน การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์และโฆษณา
4. ตั้งกองทุนระบบขนส่งสาธารณะเมืองใหญ่ เพื่อบริหารต้นทุนอย่างโปร่งใสและยั่งยืน

ทางออก รัฐต้องเป็นเจ้าภาพ ไม่ใช่ประชาชนจ่ายเอง

ปัญหาสายสีเขียวสะท้อน “จุดอ่อนเชิงโครงสร้าง” ของระบบขนส่งสาธารณะไทยที่ยังขาดแผนการเงินระยะยาวและกลไกสนับสนุนจากรัฐ โดยแนวทางที่ยั่งยืน ต้องอาศัยการมีส่วนร่วมจากทุกฝ่าย ทั้งรัฐ เอกชน และประชาชน

• รัฐบาลควร อุดหนุนค่าโดยสารบางส่วน เพื่อให้เป็นสวัสดิการพื้นฐานของเมือง
• กทม. ควร บริหารต้นทุนและรายได้เสริมอย่างมีประสิทธิภาพ
• เอกชนควร ร่วมรับผิดชอบต่อการปรับโครงสร้างสัญญาอย่างเป็นธรรม

การขึ้นราคาสายสีเขียวจึงไม่ใช่เพียงเรื่องของค่าโดยสาร แต่เป็น บททดสอบสำคัญของความเป็นธรรมทางสังคมและประสิทธิภาพการบริหารเมือง หากรัฐเลือก “ทางที่ง่ายที่สุด” คือให้ประชาชนจ่ายเอง อาจทำลายความเชื่อมั่นในระบบขนส่งสาธารณะที่ควรเป็น “หัวใจของเมืองที่เท่าเทียม” แต่หากเลือก “ทางที่ยั่งยืน” คือร่วมกันบริหารหนี้และต้นทุนอย่างเป็นระบบ เมืองหลวงของไทยก็ยังมีโอกาสเดินหน้าไปสู่ระบบรางที่ทั้งยั่งยืนและเข้าถึงได้จริง

ข่าวที่เกี่ยวข้อง

ค้าน กทม. ขึ้นค่าโดยสาร รถไฟฟ้าสายสีเขียว อย่าผลักภาระให้ประชาชน

กทม.เตรียมปรับค่าโดยสาร”สีเขียว”ต่อขยาย” 17-45 บาท”ตามระยะทางหวังเพิ่มรายได้จ่ายค่าจ้าง BTS