อย่าปล่อยให้รณรงค์ลดอุบัติเหตุ มีเฉพาะแค่ช่วงเทศกาล แต่เป็นมาตรการจริงของทุกวัน

สุภาพร ถิ่นวัฒนากูล รองเลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) สะท้อนให้เห็นถึงภาพรวมตลอด 10 ปีของรถโดยสารที่ไม่ปลอดภัยในประเทศไทยว่า รถโดยสารสาธารณะถือเป็นหนึ่งในระบบขนส่งมวลชนที่ผู้บริโภคทุกคนควรเข้าถึงได้และทุกคนควรได้รับความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล แต่ปัจจุบันยังมีปัญหารถเถื่อนและปัญหาการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัยให้เห็นอยู่บ่อยครั้ง ทำให้เกิดผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บเสมอ หากย้อนไปถึงกรณีการเกิดอุบัติเหตุของรถโดยสารบริษัท เปรมประชา ขนส่ง จำกัดจะพบว่า ทุกวันนี้ผู้เสียหายยังคงไม่ได้รับการชดเชยใด ๆ ทั้งสิ้น ทำอย่างไรถึงจะเรียกร้องความเป็นธรรมให้แก่ผู้บริโภคได้

จากการถอดบทเรียนกรณีศึกษาจากอุบัติเหตุรถโดยสารครั้งสำคัญ ๆ ที่ผ่านมา ทำให้ทราบว่ากฎหมายยังมีช่องว่างและไม่มีกลไกการควบคุมที่มีประสิทธิภาพมากเท่าที่ควร โดยเฉพาะการผูกขาดการให้สัปทานการเดินรถ ความไม่สม่ำเสมอในการให้ความสำคัญด้านความปลอดภัย ส่งผลให้ผู้ประสบเหตุยังคงถูกละเมิดสิทธิซ้ำซ้อน ทั้งจากกระบวนการทางกฎหมายและการชดเชยที่ไม่เป็นธรรม แม้ว่าอุบัติเหตุจากรถโดยสารจะมีอัตราที่ลดลงก็ตาม แต่ทุกครั้งที่เกิดเหตุกลับทวีความรุนแรงยิ่งขึ้น ที่สำคัญผู้บริโภคยังขาดทางเลือกและข้อมูลของบริษัทผู้ประกอบการรถโดยสาร เพื่อประกอบการตัดสินใจใช้บริการ

สุภาพร เน้นว่า สอบ.พร้อมจะเป็นตัวกลางในการประสานและลงนามความร่วมมือระหว่างหน่วยงานต่าง ๆ ทั้งส่วนกลางและส่วนท้องถิ่น พร้อมทั้งรวบรวมข้อเสนอเชิงนโยบายนำส่งหน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้องเพื่อพิจารณาต่อไป โดยเนื้อหาของข้อเสนอจะมุ่งเน้นที่การร้องขอให้เพิ่มหลักเกณฑ์เพื่อพิจารณาการขอใบอนุญาตและต่อใบอนุญาต การขอให้ทบทวนหลักเกณฑ์ในการกำหนดเส้นทางเดินรถที่มีผู้ประกอบการขนส่งเพียงรายเดียว การทบทวนมาตรการการบังคับใช้ทางกฎหมายอย่างเข้มงวดต่อเนื่องที่ไม่เน้นเฉพาะช่วงเทศกาล และทบทวนการบังคับใช้และเร่งรัดการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยตามมาตรฐานขององค์การสหประชาชาติ ในส่วนของกลุ่มรถโดยสารขนาดใหญ่ เพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้บริการ ตลอดจนป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต ด้านมาตรการการมีส่วนร่วมก็ต้องให้ความสำคัญเช่นกัน ขอให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาให้ สอบ.เข้าไปมีส่วนร่วมในฐานะตัวแทนผู้บริโภคไทย เพื่อร่วมกำหนดนโยบายในการสร้างมาตรฐานที่เป็นธรรมแก่ผู้บริโภค ก็จะเป็นมิติใหม่ที่ผู้บริโภคได้มีโอกาสเข้าร่วม เพื่อพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้ดียิ่งขึ้นต่อไป

ธนัช ธรรมิสกุล หัวหน้าศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภค มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค สนับสนุนข้อเสนอดังกล่าวพร้อมเพิ่มเติมว่า การถูกต่อรองเม็ดเงินเยียวยาผู้บริโภคอย่างไม่เป็นธรรมยังคงมีให้เห็นในปัจจุบัน จึงต้องการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ซึ่งไม่ควรเป็นหน่วยงานกำกับดูแลโดยตรง เข้ามาเป็นตัวกลางพูดคุยเพื่อร้องขอความเป็นธรรมและให้ผู้ประกอบการดำเนินการชดใช้เยียวยาตามคำพิพากษาของศาลอย่างเคร่งครัด นอกจากนี้ การให้ความรู้ที่ถูกต้องแก่ผู้บริโภคในการรับมือกับปัญหาการถูกเอาเปรียบจากผู้ประกอบการก็ยังต้องทำอย่างต่อเนื่อง โดยต้องการเรียกร้องให้กรมการขนส่งทางบกทบทวนการต่อใบอนุญาตของบริษัทเปรมประชาฯ ใน 2 เส้นทางที่จะหมดอายุในวันที่ 25 มิถุนายน 2565 และที่จะหมดอายุในวันที่ 10 ธันวาคม 2565 โดยทางมูลนิธิฯ ร่วมกับเครือข่ายผู้บริโภคจะทำหนังสือยื่นต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้ดำเนินการในส่วนนี้อย่างเร่งด่วน

ด้าน คณวัฒน์ วงศ์แก้ว กรรมการและเลขานุการคณะกรรมการบูรณาการกู้ชีพฉุกเฉินและความปลอดภัยทางถนน วุฒิสภา กล่าวถึงข้อจำกัดในการดำเนินการของคณะกรรมการชุดนี้ว่า คณะกรรมการชุดนี้เริ่มทำงานมาตั้งแต่ปี 2559 โดยในช่วงแรกจะเน้นงานด้านการกู้ชีพฉุกเฉิน ซึ่งปัญหาที่พบการร้องเรียนมาก คือ การไม่หลีกทางให้แก่รถพยาบาล ซึ่งได้ร่วมมือกับหน่วยงานราชการ คณะแพทย์และคณะทำงานเพื่อหาแนวทางรณรงค์ให้ประชาชนเห็นความสำคัญและเกิดความตระหนักในการให้ทางรถพยาบาล ซึ่งปัจจุบันได้ผลเป็นอย่างดี ต่อมามุ่งเน้นด้านงานส่งเสริมความปลอดภัยบนท้องถนน ซึ่งสนใจศึกษาเกี่ยวกับระบบจีพีเอสเพื่อตรวจสอบความเร็ว เพื่อเพิ่มความปลอดภัย เพราะหากดำเนินการได้จะสร้างมาตรฐานความปลอดภัยให้เกิดได้มากขึ้น

“ที่ผ่านมา คณะกรรมการบูรณาการกู้ชีพฉุกเฉินและความปลอดภัยทางถนน วุฒิสภาให้ความสำคัญและสอดส่องการดำเนินการด้านกฎหมายความปลอดภัยทางท้องถนนเพื่อประโยชน์สูงสุดต่อผู้บริโภค มีการประชุมหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งกรมการขนส่ง สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และสำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย โดยเสนอแนะให้กระจายงบประมาณลงสู่ท้องถิ่น ที่เห็นมีความคืบหน้า คือ ความร่วมมือใน จ.กระบี่ ที่ท้องถิ่นเริ่มวางระบบสนับสนุนท้องถิ่นเพื่อประโยชน์ของประชาชนแล้ว นอกจากนี้ การเข้มงวดเรื่องการอนุมัติการต่อใบอนุญาตก็ควรให้ความสำคัญอย่างมาก หากเริ่มต้นจากการอนุญาตให้รถที่ผิดกฎหมายเข้ามาให้บริการแก่ผู้บริโภคแต่ต้น ความเป็นธรรมต่อมาที่จะได้รับคงเป็นไปได้ยาก หากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้มงวดในการตรวจสอบก็จะส่งผลดีให้เกิดขึ้นตามลำดับ” คณวัฒน์ ย้ำ

แต่สิ่งหนึ่งที่ยังเป็นปัญหาใหญ่ด้านการขนส่ง คือ กฎหมายการขนส่งและการบังคับใช้ เฉลิมพงษ์ กลับดี หัวหน้าศูนย์ทนายความเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าวถึงข้อจำกัดและอุปสรรคด้านกฎหมายว่า กรณีของบริษัทเปรมประชาฯ ปัญหาที่พบคือไม่สามารถสืบหาทรัพย์ได้ ทำให้ไม่พบทรัพย์ที่จะบังคับคดี ซึ่งคาดว่าน่าจะใช้บุคคลอื่นเป็นตัวแทนในการทำธุรกรรมทางการเงิน กรณีนี้คงต้องถามกรมการขนส่งทางบกเช่นกันว่า ทำไมจึงปล่อยให้บริษัทที่ไม่มีหลักประกันทางการเงินเข้ามารับสัปทานการเดินรถได้ และเมื่อเกิดเหตุก็ไม่มีการสั่งถอนใบอนุญาตการเดินรถ แต่คำตอบที่ได้กลับทำให้ประหลาดใจ เพราะกรมการขนส่งทางบกแจ้งว่าถ้าถอนจะทำให้ผู้บริโภคเดือดร้อน เพราะจะไม่มีรถวิ่งให้บริการ และในกรณีของบริษัท อินทราทัวร์ จำกัด ก็หาที่มาทรัพย์สินไม่ได้เช่นกัน ซึ่งน่าแปลกใจว่าทำไมบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ถึงยอมให้เดินรถได้ทั้งที่ตามข้อเท็จจริงแล้วบริษัทคู่สัญญา คือ บริษัท อินทราทัวร์ขนส่ง จำกัด ทำให้ใช้อ้างว่าไม่ใช่คู่สัญญากับ บขส. ในทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุ ซึ่ง บขส. ต้องตอบข้อสงสัยเหล่านี้ต่อสังคมให้ได้

“การให้ทบทวนเรื่องหลักประกันในการประกอบธุรกิจเป็นสิ่งที่หน่วยงานกำกับดูแลต้องให้ความสำคัญเพิ่มมากขึ้น นอกจากการทำประกันภาคบังคับและภาคสมัครใจแล้ว ควรมีการวางเงินหรือหลักทรัพย์ค้ำประกันเพิ่มเติม เพื่อเพิ่มศักยภาพในการเยียวยาผู้เสียหายในกรณีเกิดอุบัติเหตุครั้งร้ายแรง เพื่อป้องกันการเกิดปัญหาเยียวยาที่ล่าช้าและไม่เหมาะสม ยิ่งไปกว่านั้น กรมการขนส่งทางบก ต้องยุติการต่อสัมปทานให้บริษัทที่ขาดธรรมาภิบาลเข้ามาดำเนินการเดินรถ เพื่อเปิดช่องให้ผู้บริโภคถูกเอาเปรียบ ทั้งยังต้องเร่งปราบปรามรถเถื่อนที่ยังคงวิ่งอยู่บนท้องถนนในปัจจุบันอย่างจริงจัง” เฉลิมพงษ์ เรียกร้อง

อย่างไรก็ตาม ได้มีความพยายามยกมาตรฐานการขนส่งสาธารณะในประเทศตลอดมา ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กล่าวว่า ตลอด 5 ปีที่ผ่านมา หน่วยงานรับผิดชอบหลัก คือ กระทรวงคมนาคมและกรมการขนส่งจำกัด มีนโยบายและความพยายามที่จะยกระดับมาตรฐานการขนส่งสาธารณะของไทยมาโดยตลอด จะสังเกตได้ว่ากรณีที่เป็นข้อพิพาทรุนแรงมักจะเกิดก่อนปี 2560 โดยอุบัติเหตุในช่วงดังกล่าวมักจะเกิดขึ้นบ่อยครั้ง ทั้งยังส่งผลกระทบที่รุนแรง และมีปัญหาด้านการชดเชยเยียวยาค่อนข้างมาก ด้วยเหตุนี้ กรมการขนส่งทางบกจึงวางแนวทางในการแก้ไขปัญหาด้วยการติดจีพีเอส เพื่อควบคุมความเร็วทำให้อุบัติเหตุเกิดขึ้นน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด

นอกจากนี้ ยังได้ออกข้อบังคับให้รถโดยสารทำประกันภัยภาคสมัครใจ พร้อมเพิ่มวงเงินการคุ้มครอง ทำให้การชดเชยทำได้เต็มที่ยิ่งขึ้น ปัญหาเรื่องความปลอดภัยเป็นปัญหาที่ต้องทำอย่างต่อเนื่องและต้องดำเนินการอย่างเข้มงวด โดยเฉพาะการควบคุมความปลอดภัยด้านการขับขี่ของพนักงานขับรถที่กรมการขนส่งมวลชนต้องดำเนินการให้ตรวจสอบได้ชัดเจนว่า พร้อมในการขับขี่ตามข้อกำหนดที่วางไว้ เพื่อป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ ทั้งด้านชั่วโมงการขับขี่และการใช้สารเสพติด พร้อมผลักดันให้ผู้ประกอบการแต่ละรายจัดตั้งผู้จัดการด้านความปลอดภัยขึ้น เพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้แก่ระบบขนส่ง

“ที่สำคัญที่ต้องสร้างให้เกิดขึ้นคือความโปร่งใสในการจดทะเบียนผู้ประกอบการของสัญญารถร่วมต่าง ๆ ในอดีตข้อมูลส่วนนี้มีค่อนข้างจำกัด จึงเสนอให้ต้องมีการเปิดเผยข้อมูลของบริษัทผู้ประกอบการ เพื่อให้ผู้บริโภคและผู้มีส่วนเกี่ยวข้องสามารถเข้าถึงข้อมูลเหล่านี้ได้ เพราะจะเพิ่มประสิทธิภาพในการติดตามด้านการชดเชยเยียวยา รวมทั้งการกำกับดูแลได้ดีมากยิ่งขึ้น ป้องกันไม่ให้มีช่องว่างในการหลีกเลี่ยงความผิดที่เกิดขึ้น และสุดท้าย คือ การควบคุมการเดินรถในช่วงเทศกาลที่มักมีความต้องการในการเดินรถสูงกว่าปกติ ทำให้ต้องเพิ่มรถเสริมเข้ามาร่วมให้บริการ ดังนั้น กรมการขนส่งทางบกจึงต้องหามาตรการกำกับดูแลการให้บริการให้ได้มาตรฐานเช่นกัน เพื่อให้ผู้บริโภคได้รับการชดเชยเยียวยาอย่างมีประสิทธิภาพ” ดร.สุเมธ กล่าว

แม้ว่ากรมการขนส่งทางบกจะออกมาตรการเพื่อบังคับใช้ แต่ก็ควรต้องเร่งดำเนินการให้เร็วขึ้นบนระเบียบแบบแผนเดียวกัน เพราะปัญหาหลักในปัจจุบัน คือ ปัญหาการออกใบอนุญาตหลักที่ทำกันมาอย่างยาวนาน โดยอาจจะมีข้อกำหนดบางประการที่ยังไม่รัดกุมเพียงพอ กรมการขนส่งทางบกจึงควรกลับเข้ามาดูแลส่วนนี้เพิ่มขึ้น ส่วนมาตรการด้านความปลอดภัยเองก็ควรปฏิบัติอย่างต่อเนื่อง ทั้งมาตรการฝั่งผู้ประกอบการ และผู้บริโภค

ส่วนมาตรการด้านความปลอดภัยเองก็ควรปฏิบัติอย่างต่อเนื่องทั้งมาตรการฝั่งผู้ประกอบการและผู้บริโภค จากการสำรวจของทีดีอาร์ไอ (TDRI) พบว่า การที่ผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัยเกิดจากการเตือนของพนักงานภายในรถ หากไม่แจ้งเตือนหรือระบุชัดว่าให้คาดเข็มขัดนิรภัย ผู้โดยสารก็จะไม่คาด จึงต้องการให้ผู้ประกอบการดำเนินการในส่วนนี้เป็นปกติและต่อเนื่องเช่นเดียวกับกรณีการโดยสารทางเครื่องบิน ซึ่งจะช่วยเสริมมาตรฐานด้านความปลอดภัยได้อย่างดี ดังจะเห็นจากกรณีของอุบัติเหตุจากรถโดยสารของบริษัทสหพันธ์ร้อยเอ็ดทัวร์ ที่พุ่งชนเสาสะพานต่างระดับ จ.สระบุรี พบว่าผู้โดยสารส่วนใหญ่ไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัยแต่อย่างใด จึงก่อให้เกิดความสูญเสียที่ตามมาอย่างใหญ่หลวง

สอดคล้องกับ ดร.สลิลธร ทองมีนสุข อนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ สอบ. กล่าวถึงภาพรวมสถานการณ์การชดเชยเยียวยาในปัจจุบันว่า กระบวนการชดเชยเยียวยาตามกฎหมายไทยนั้นประกอบด้วย การพิสูจน์ความผิดโดยฝ่ายโจทก์ ระบบประกันภัยอุบัติเหตุที่มีทั้งภาคบังคับและภาคสมัครใจ เพื่อเปิดให้บริษัทประกันภัยเข้ามาจ่ายค่าสินไหมทดแทนตามกรมธรรม์เมื่อเกิดกรณี หากวงเงินประกันภัยไม่สามารถครอบคลุมความเสียหายทั้งหมดได้ ก็ต้องนำไปสู่การไกล่เกลี่ยค่าเสียหาย หากตกลงกันได้ก็จะมีการลงนามสัญญายอมความกันขึ้น โดยค่าเสียหายที่ได้จากกรณีรถโดยสารสาธารณะจะมีทั้งตามที่ผู้เสียหายร้องจริง และค่าเสียหายเชิงลงโทษ ซึ่งเป็นไปตามพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) วิธีพิจารณาคดีผู้บริโภคปี 2551 ตามดุลยพินิจของศาล กรณีรถตู้บริษัทอินทราทัวร์นั้น ศาลวินิจฉัยว่าบริษัทฯ มีเจตนาเอาเปรียบผู้บริโภค ด้วยการฝ่าฝืนการจดทะเบียนรถสาธารณะและไม่มีการทำประกัน หรือกรณีรถโดยสารของบริษัทเปรมประชาฯ ที่ศาลวินิจฉัยว่า เกิดจากการประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของผู้ขับขี่ ทำให้สามารถเรียกร้องค่าเสียหายเชิงลงโทษได้

“การที่ผู้ประกอบการละเลยการทำประกันภัยทั้งภาคบังคับและภาคสมัครใจ จะทำให้ผู้บริโภคหมดโอกาสได้รับเงินชดเชยเยียวยา นอกจากนี้ ที่พบมาก คือ การขาดเงินทุนที่จะนำมาชดใช้ผู้เสียหาย แม้ผู้เสียหายจะชนะคดี แต่ก็มีหลายรายที่ไม่ประสบผลด้านผลของคดี เพราะคู่กรณีไม่มีทรัพย์สินเพียงพอต่อการชดเชย สำหรับรถโดยสารในปัจจุบันถูกกำหนดให้มีวงเงินประกันภาคบังคับและภาคสมัครใจอยู่ที่ 10 ล้านบาทต่อครั้ง และวงเงินคุ้มครองประภันภัยภาคสมัครใจอยู่ที่ 300,000 บาทต่อราย ซึ่งน้อยไป ควรต้องขยายเพิ่มมากขึ้น เพื่อให้พร้อมต่อการชดเชยผู้เสียหาย

นอกจากนี้ สิ่งที่ต้องตั้งข้อสังเกต คือ การกำหนดวงเงินที่ไม่ครอบคลุมต่อค่าเสียประโยชน์ด้านต่าง ๆ อีกมากมาย ที่กระทบต่อการดำเนินชีวิตและทรัพย์สิน โดยตั้งแต่ปี 2553 เป็นต้นมา การตั้งค่าเสียหายแก่ผู้เสียชีวิตมีมูลค่าน้อยกว่าการตั้งค่าเสียหายกรณีทุพพลภาพ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าไม่ได้สะท้อนมูลค่าความเสียหายตามข้อเท็จจริง และอาจทำให้เกิดการกระทำที่รุนแรง เพื่อลดภาระการชดเชยคู่กรณี โดยคิดว่าหากคู่กรณีเสียชีวิตจะทำให้เสียค่าเสียหายน้อยกว่า ซึ่งเพิ่มความเสี่ยงให้ผู้เสียหายอย่างมาก” ดร.สลิลธร กล่าว

ปัจจุบันกฎหมายกำหนดให้ค่าชดเชยที่จ่ายนั้นต้องเกิน 2 เท่าของค่าเสียหายที่แท้จริง และหากค่าเสียหายที่แท้จริงมีมูลค่าไม่เกิน 50,000 บาท ผู้เสียหายสามารถเรียกร้องเงินชดเชยได้ไม่เกิน 5 เท่า ทำให้ผู้เสียหายแต่ละรายได้รับเงินชดเชยในอัตราที่เท่ากัน ทั้งที่จริงแล้วควรจะพิจารณาเป็นแต่ละกรณีไป ทำให้เกิดการหารือเพื่อแก้ไขหลักเกณฑ์การพิจารณาอัตราดังกล่าวอย่างเหมาะสมต่อไป

“อยากเรียกร้องให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพิ่มการกำกับดูแลให้กระบวนการเยียวยามีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น โดยอยากนำเสนอเป็น 3 ส่วนหลัก ประกอบด้วย ข้อเสนอในส่วนของผู้ออกกฎหมายอยากให้วางระบบหลักเกณฑ์การเยียวยาที่แน่นอน เพราะในปัจจุบันเห็นในหลายกรณีที่ยังให้เงินชดเชยที่ไม่ได้สะท้อนความเสียหายที่แท้จริง รวมถึงกรณีของค่าเสียหายเชิงลงโทษที่ยังไม่มีความชัดเจน ซึ่งส่วนนี้อัยการสูงสุดเคยตั้งข้อสังเกตไว้ว่าการกำหนดให้ศาลมีอำนาจในการสั่งให้จำเลยมีอำนาจ ในการสั่งให้ผู้เสียหายมีอำนาจลงโทษเพิ่มมากขึ้น ออกจากค่าเสียหายที่แท้จริง จริง ๆ แล้วควรวางเกณฑ์การคำนวณที่ชัดเจนตามดุลยพินิจ ซึ่งควรพิจารณาเป็นแต่ละกรณีไป”

นอกจากนี้ ยังควรขยายวงเงินประกันภัยให้สูงขึ้น เพื่อให้ครอบคลุมความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อคนจำนวนมาก ด้านข้อเสนอของหน่วยงานกำกับดูแลนั้นควรให้ความสำคัญต่อสถานะทางการเงินของผู้ประกอบการมาเป็นส่วนพิจารณาการต่อใบอนุญาตสัมปทานด้วย และต้องตรวจสอบว่าบริษัทฯ ดังกล่าวต้องคดีที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจที่จะเสนอขอสัมปทานหรือไม่ เพื่อให้มั่นใจว่าผู้ประกอบการจะมีศักยภาพเพียงพอในการชดเชยเยียวยาผู้โดยสาร

รวมถึง การทำสัญญาที่ซ้อนหลายขั้นตอนของบริษัทรับสัมปทาน กรมการขนส่งทางบกควรเข้ามาเป็นผู้กำกับดูแลตรวจสอบสถานะทางการเงินแต่ต้น เพื่อประโยชน์ของผู้บริโภค และควรเปิดเผยข้อมูลของผู้ประกอบการแต่ละรายให้ประชาชนสามารถเข้าถึงได้ เพื่อประกอบการตัดสินใจในการเลือกใช้บริการ และข้อเสนอต่อ สอบ.และเครือข่ายผู้บริโภค ให้เข้ามามีบทบาทในการให้ความรู้และช่วยเหลือผู้เสียหายในขั้นตอนต่าง ๆ ของศาลเพื่อให้ผู้บริโภคได้รับเงินเยียวยาที่เหมาะสม ไม่ให้เกิดการต่อรองเงินเยียวยาที่ผู้บริโภคเป็นฝ่ายเสียเปรียบ

“อุบัติเหตุเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ คือ หลักการของกรมการขนส่งทางบก” พัชรางศุ์ ประพฤติธรรม ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านการขนส่งผู้โดยสาร กรมการขนส่งทางบก กล่าวว่า ในปี 2560 มีคำสั่งของหัวหน้าคณะ คสช. เลขที่ 15/60 เกี่ยวกับมาตรการด้านความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ ซึ่งกำหนดให้มีการจัดทำประกันภัยรถยนต์เพิ่มเติมจาก พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ.2535 เพื่อเพิ่มความคุ้มครองแก่ผู้โดยสารให้มากขึ้น ช่วยแก้ปัญหาการชดเชยค่าเสียหายที่ล่าช้าและค่าชดเชยที่ไม่เหมาะสม แต่ก็ยังต้องการร่วมหารือกับภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง เพื่อกำหนดวงเงินค่าชดเชยที่เหมาะสมต่อไป

พัชรางศุ์ กล่าวเพิ่มเติมว่า ในปี 2563 กรมการขนส่งทางบกออกกฎกระทรวงความปลอดภัยในการขนส่งฉบับที่ 2 โดยกำหนดให้มีบุคลากรในการจัดการความปลอดภัยด้านการขนส่ง ทั้งรถบรรทุกและรถโดยสาร เพื่อจัดทำแผนการบำรุงรักษารถและระบบความปลอดภัย มีการตรวจสอบการเดินทางทุกเที่ยวตามกำหนดเวลา ยืนยันการตรวจสอบอุปกรณ์ความปลอดภัย มีการกำหนดหน้าที่ของพนักงานขับรถ จัดแผนการทำงาน การฝึกอบรมและการตรวจสุขภาพ ความพร้อมทั้งกายใจให้แก่พนักงานในองค์กร รวมถึงตรวจสอบการใช้สารเสพติด ตรวจสอบความชำนาญเส้นทาง ตลอดจนจุดพักรถระหว่างทาง การยืนยันการตรวจสอบข้อมูลความเร็วรถด้วยระบบจีพีเอส การจัดทำแผนอุบัติเหตุและการประสานงานกรณีเกิดเหตุฉุกเฉิน และจัดทำรายงานอุบัติเหตุ พร้อมวิเคราะห์หาสาเหตุการเกิดเพื่อหาแนวทางป้องกันไม่ให้เกิดเหตุซ้ำ

กรมการขนส่งทางบกเชื่อมั่นว่า จะเป็นกลไกสำคัญในการยกระดับความปลอดภัยด้านการขนส่งทั้งสินค้าและโดยสาร ต่อมาออกกฎกระทรวงฉบับที่ 63 ในปี 2564 โดยระบุชัดเจนว่า ผู้ที่ต้องการยื่นขอประกอบการหรือต่ออายุจะต้องทำแผนการจัดการกำกับดูแล 6 ด้าน ได้แก่ ด้านตัวรถ ด้านบุคลากรประจำรถ ด้านการบริการ ด้านการจัดการเดินรถ ด้านการจัดการ และด้านการควบคุมกำกับดูแล เพื่อเพิ่มการควบคุมดูแลให้เข้มข้นยิ่งขึ้น ทั้งยังพัฒนามาตรฐานคิว มาร์ก (Q Mark) เป็นเครื่องมือที่สำคัญในการพัฒนาและส่งเสริมการขนส่งสินค้าให้มีคุณภาพ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้แก่ผู้ใช้บริการ และเพิ่มโอกาสทางธุรกิจ โดยมีข้อกำหนดที่ครอบคลุมการดำเนินการใน 5 ด้าน ได้แก่ ด้านองค์กร ด้านปฏิบัติการขนส่ง ด้านพนักงาน ด้านยานพาหนะ และด้านลูกค้าและภายนอก ซึ่งปัจจุบันยังมีผู้ประกอบการที่เข้าร่วมไม่มากนัก โดยกรมการขนส่งทางบกจะพยายามเพิ่มเครือข่ายคิวมาร์กให้มากขึ้นนับจากนี้ เพื่อยกระดับมาตรฐานบริการ พร้อมทั้งพัฒนาหลักสูตรไว้เตรียมรองรับแผนดังกล่าวแล้ว

“ที่ผ่านมา ปัญหาการเยียวยายังเกิดขึ้นจากการติดขัดด้านกระบวนการทางกฎหมายและการชดเชยเยียวยาบางประการ ในส่วนประกันภัยภาคเพิ่มเติม ที่ยังคงเป็นอุปสรรค เพราะเกี่ยวพันกับหลายหน่วยงานที่นอกเหนือการควบคุมดูแลของกรมการขนส่งทางบก ซึ่งปกติผู้เสียหายจะได้รับเงินสินไหมทดแทนจาก พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถอยู่แล้ว แต่ในส่วนประกันภัยภาคสมัครใจนั้น อยู่ที่ขั้นตอนทางกฎหมายที่จะทำอย่างไรให้เงินในส่วนนี้ถูกจัดจ่ายออกไปตามสมควร ทั้งด้านการเยียวยาที่เป็นส่วนของผู้ประกอบการโดยตรง ซึ่งหากผู้ประกอบการไม่ดำเนินการเยียวยา ผู้เสียหายก็ต้องยื่นเรื่องดำเนินการฟ้องแพ่งต่อไป ก็จะวนกลับไปสู่ปัญหาด้านกฎหมายตามที่ได้กล่าวมาตอนต้นอีกเช่นเดิม

หากพิจารณาอย่างเป็นธรรมต่อทุกฝ่าย การกำหนดค่าโดยสารขั้นสูงโดยไม่คำนึงถึงการปรับตัวสูงขึ้นของต้นทุนรายวันก็เป็นเรื่องท้าทายของกรมการขนส่งฯ เช่นกัน หากพิจารณาการดำเนินงานในต่างประเทศจะพบว่า มีหน่วยงานท้องถิ่นเข้ามาสนับสนุนเงินส่วนต่างในส่วนนี้ เพื่อเพิ่มคุณภาพชีวิตให้แก่ประชาชนในท้องถิ่นของตนเอง เพราะความจริงที่เกิดขึ้นคือ ผู้ประกอบการวิ่งอย่างไรก็ขาดทุน ซึ่งเป็นปัญหาพื้นฐาน และหากตั้งคำถามว่าแล้วทำไมภาครัฐไม่ขึ้นค่าโดยสารให้ผู้ประกอบการ ก็ต้องกลับมาดูนโยบายในปัจจุบันที่ทำได้ยากมาก

เมื่อประสบปัญหาขาดทุนก็ส่งผลต่อศักยภาพเงินทุนในการดูแลสภาพรถ และเมื่อไม่ก่อกำไรก็ไม่มีบริษัทใดสนใจข้าร่วมประมูลงาน หลายปัญหาจึงเกิดขึ้นอย่างพัวพันกันหมด ด้วยเหตุนี้กรมการขนส่งทางบกจึงทำข้อเสนอเชิงนโยบายเพื่อหาหน่วยงานภาครัฐเชิงท้องถิ่นเข้ามาสนับสนุน และนำรายได้จากภาษีส่วนหนึ่งมาอุดหนุนการเดินรถในพื้นที่ แต่ตัวกฎหมายดังกล่าวผ่านมา 18 ปียังคงไม่มีความคืบหน้าแต่อย่างใด จะทำอย่างไรให้กฎหมายมีการยืดหยุ่นเพิ่มขึ้น” จักรกฤช ตั้งใจตรง ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านวิศวกรรมยานยนต์ กรมการขนส่งทางบก กล่าวถึงปัญหาด้านกฎหมายและปัญหาเชิงนโยบายที่ต้องเร่งแก้ไข

ขณะที่ จิรวัฒน์ อรัณยกานนท์ โฆษกคณะกรรมาธิการการคุ้มครองผู้บริโภค สภาผู้แทนราษฎร กล่าวถึงบทบาทของกรรมาธิการต่อการสนับสนุนงานคุ้มครองผู้บริโภคด้านขนส่งสาธารณะว่า ที่ผ่านมาได้ร่วมนำเสนอแนวทางในการเสริมสร้างความปลอดภัยบนท้องถนน รวมทั้งการร้องให้ทบทวนค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสที่มีแนวโน้มไม่เป็นธรรมแก่ผู้บริโภค โดยตั้งคณะทำงานที่มี สอบ.เข้ามาร่วมด้วย จากกรณีศึกษาของบริษัท อินทราทัวร์ จำกัด ทำให้เกิดข้อสังเกตว่า ทำไมกรมการขนส่งทางบกยังปล่อยให้รถเถื่อนสวมทะเบียนเหล่านี้ มาให้บริการได้ จึงต้องการเรียกร้องให้ตั้งคณะกรรมการย้อนสอบกรณีดังกล่าวด้วย เรียกร้องให้ผู้ประกอบการไม่เพียงมองแต่ด้านกำไรแต่ให้มองเรื่องความปลอดภัยของผู้โดยสารคู่ไปด้วย

กรณีของบริษัทเปรมประชาฯ สะท้อนให้เห็นประเด็นด้านการผูกขาดการให้บริการรายเดียวนาน 40 ปี โดยไม่เปิดให้มีการแข่งขัน ซึ่งถือเป็นการละเมิดสิทธิของผู้บริโภคอย่างชัดเจน ทั้งยังนำรถโดยสารอายุเกิน 20 ปีมาให้บริการ เสี่ยงสูงด้านความปลอดภัย ที่สำคัญยังขาดสภาพคล่องทางการเงิน ซึ่งควรพิจารณาสั่งพักใบอนุญาต ไม่ใช่ให้สัมปทานต่อเช่นนี้ นอกจากนี้ การทำประกันภัยภาคสมัครใจได้ทำครบทุกส่วนแล้วหรือไม่

“คณะกรรมาธิการการคุ้มครองผู้บริโภค สภาผู้แทนราษฎรยินดีที่จะเป็นตัวกลางในการเชิญทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องเข้ามาร่วมหารือเพื่อหาแนวทางในการแก้ไขปัญหาดังกล่าว เพื่อถอดบทเรียนและนำไปสู่แนวทางการแก้ไขปัญหาต่อไป ทั้งในระยะต้น ระยะกลาง นำสู่การแก้ไขปัญหาได้อย่างยั่งยืน โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้านสิทธิของผู้บริโภคที่ควรได้รับข้อมูลข่าวสาร และเรื่องของรายละเอียดการประกอบการของผู้ประกอบการขนส่งในมิติต่าง ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คือ สถิติการเกิดอุบัติเหตุและข้อมูลสถานะทางการเงินผ่านสื่อสาธารณะเพื่อประกอบการตัดสินใจ

นอกจากนี้ ระยะเวลาในการดำเนินการในชั้นศาลที่ครอบคลุมระยะเวลายาวนานนั้น น่าจะมีกระบวนการควบคุมดูแลอย่างใกล้ชิดให้แก่ผู้เสียหายในแต่ละช่วงเวลา เพื่อไม่ให้ผู้เสียหายเสียเปรียบในการได้รับการชดเชยอย่างที่ควรจะเป็น ซึ่งถือเป็นโจทย์ที่สำคัญ หากถึงที่สุดแล้ว ศาลพิจารณาให้ผู้เสียหายไม่ได้รับการชดเชย เราจะสามารถนำเงินกองทุนในส่วนใดช่วยเหลือได้บ้าง และจะเป็นการดีอย่างมาก หากกองทุนจ่ายค่าชดเชยให้แก่ผู้เสียหายตั้งแต่ต้น และค่อยไปดำเนินการทางกฎหมายต่อกับบริษัทคู่กรณีแทน ก็จะยิ่งเพิ่มความเป็นธรรมแก่ผู้บริโภคได้มากยิ่งขึ้น ซึ่งคงต้องนำไปสู่การแก้ไขกฎหมายต่อไป เพื่อเพิ่มความปลอดภัยและความเชื่อมั่นให้แก่ผู้ใช้บริการ” จิรวัฒน์ กล่าวสรุป