| Getting your Trinity Audio player ready... |
ความเหลื่อมล้ำของการเดินทางในเมือง “รถไฟฟ้า” เปิด 13 เส้นทาง แต่มี 11% ของกรุงเทพฯ ที่สถานีอยู่ในรัศมีเดินเท้าได้ ซ้ำเติมด้วยค่าโดยสารสุดแพง คนกรุงเสียรายได้ค่าเดินทาง สูงอันดับต้นในเอเชีย
ภาพรวมระบบขนส่งมวชนของประเทศไทยกับ ระบบรถไฟฟ้าในปัจจุบัน กรุงเทพฯ มีรถไฟฟ้า 10 สี 13 เส้นทาง ความยาวรวม 276.84 กิโลเมตร และอีกมากกว่า 10 เส้นทางที่กำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง แต่มีพื้นที่เพียง 11% ของกรุงเทพฯ ที่มีสถานีรถไฟฟ้าอยู่ภายในรัศมีเดินเท้า หรือไม่เกิน 800 เมตร และคนที่ใช้รถไฟฟ้าประจำถึง 61% มองว่า “ค่าตั๋วโดยสารแพง” เป็นปัญหาสำคัญที่สุดของระบบรถไฟฟ้าไทย อีกทั้งยังถูกกระทบจากปัญหาราคารถไฟฟ้าของไทย สูงถึง 34 – 250% ของค่าแรงขั้นต่ำ ทำให้คนไทยจำนวนมากต้องเสียรายได้ไปกับ “การเดินทางไปทำงาน” มากกว่าคนในเมืองใหญ่แทบทุกแห่งในเอเชีย
กรุงเทพฯ กำลังเดินหน้าสู่การเป็น “มหานครขนส่งสาธารณะเต็มรูปแบบ” แต่ความเป็นจริง ยังมีผู้คนจำนวนมากที่เข้าไม่ถึงการใช้รถไฟฟ้า ขณะที่ผู้คนที่เข้าถึงและใช้รถไฟฟ้าในการสัญจร ก็ต้องจ่ายค่าเดินทางที่สูงกว่ารายได้ขั้นต่ำเฉลี่ยหลายเท่า ทั้งหมดคือความย้อนแย้งของเมืองหลวงที่ระบบรถไฟฟ้า “แพงแต่ไม่ทั่วถึง” และกำลังกลายเป็นสัญลักษณ์ของความเหลื่อมล้ำใหม่ที่เกิดขึ้นจากการเดินทางในชีวิตประจำวัน
ค่าโดยสารที่สูงเกินรายได้: ภาระซ้ำซ้อนของผู้บริโภคเมือง
สำหรับคนที่ใช้รถไฟฟ้าเป็นประจำ “ราคา” กลายเป็นอุปสรรคสำคัญเนื่องจากปัจจุบัน ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ อยู่ในช่วง 15 – 65 บาทต่อเที่ยว หากต้องเดินทางข้ามระบบ (เช่น จาก BTS ไป MRT) ค่าใช้จ่ายต่อวันอาจสูงถึง 200 บาท ซึ่งคิดเป็นกว่าครึ่งหนึ่งของรายได้ขั้นต่ำรายวัน
ทั้งนี้จากการวิจัยเรื่องราคาของระบบขนส่งสาธารณะในประเทศไทย ที่ชื่อว่า “ราคาค่ารถขนส่งมวลชนและการกำหนดเพดานค่าโดยสารในกรุงเทพฯ: การเมืองระดับชาติ เศรษฐศาสตร์เมือง และการเปรียบเทียบระดับนานาชาติ” (Mass Transit Pricing and Fare Caps in Bangkok: National Politics, Urban Economics, and International Comparisons) ของ สถาบันยูซอฟ อิชัค (ISEAS – Yusof Ishak Institute) ซึ่งเป็นสถาบันวิจัยอิสระในสิงคโปร์ รายงานเมื่อเดือนกันยายน 2568 โดยเปรียบเทียบกับต่างประเทศ ภาระค่าโดยสารของคนกรุงเทพฯ สูงกว่าเมืองใหญ่อื่น ๆ ชัดเจนใน ปักกิ่งและสิงคโปร์ ค่าโดยสารคิดเป็นเพียง 10 – 30% ของค่าจ้างขั้นต่ำต่อชั่วโมง แต่กรุงเทพฯ ค่ารถไฟฟ้ากลับสูงถึง 34 – 250% ของค่าแรงขั้นต่ำ นั่นหมายความว่า คนไทยจำนวนมากต้องเสียรายได้ไปกับ “การเดินทางไปทำงาน” มากกว่าคนในเมืองใหญ่แทบทุกแห่งในเอเชีย
นอกจากนี้มีผลสำรวจของกรุงเทพโพลล์ โดยมหาวิทยาลัยกรุงเทพ เมื่อปี 2566 ปัญหาอันดับหนึ่งที่ทำให้ประชาชนส่วนใหญ่รู้สึกว่าเป็นปัญหาหรือลำบากในการใช้บริการรถไฟฟ้า คือเรื่อง “ค่าตั๋วโดยสารแพง” โดยคิดเป็นสัดส่วนถึง 61% รองลงมาเป็นเรื่อง จุดเชื่อมต่อรถไฟฟ้าบีทีเอสและรถไฟฟ้าใต้ดินที่ต้องเดินไกล และปัญหาในเรื่องความยุ่งยากที่ต้องพกบัตรโดยสารทีละหลายใบ
รถไฟฟ้า เพิ่มแต่คนจำนวนมากยัง “เดินไม่ถึง”
ภาพรวมในปัจจุบันกรุงเทพมหานครมีโครงข่ายรถไฟฟ้าครอบคลุมถึง 13 เส้นทาง และมีสถานีเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แต่ข้อมูลจากการวิเคราะห์ของทีมดิเออร์แบนนิส (The Urbanis) สะท้อนภาพในการเข้าถึงบริการสาธารณะอย่างรถไฟฟ้าได้อย่างน่าสนใจ โดยกรุงเทพมหานครมีพื้นที่ที่อยู่ภายในรัศมีเดินเท้าไม่เกิน 800 เมตร หรือประมาณ 10 นาที จากสถานีรถไฟฟ้าเพียง 11% ของพื้นที่ทั้งหมด เท่านั้น โดยพื้นที่ที่เข้าถึงได้จริงส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในเขตใจกลางเมือง เช่น เขตปทุมวัน เขตราชเทวี เขตบางรัก เขตป้อมปราบศัตรูพ่าย และเขตสัมพันธวงศ์
ทั้งนี้จากข้อจำกัดด้านการเข้าถึงทำให้ผู้บริโภคจำนวนมากยังไม่เลือกใช้รถไฟฟ้าเป็นทางเลือกหลักในการเดินทาง แต่หันไปพึ่งพารถเมล์ รถจักรยานยนต์รับจ้าง หรือแม้แต่รถยนต์ส่วนตัวแทน ส่งผลต่อทั้งค่าใช้จ่าย เวลาเดินทาง การจราจร และคุณภาพชีวิตโดยรวม
ขณะเดียวกันเมื่อเทียบกับมหานครชั้นนำในภูมิภาคเอเชีย ความหนาแน่นของสถานีรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ถือว่าต่ำมาก โดยมีเพียง 15 สถานีต่อประชากรหนึ่งล้านคน ขณะที่สิงคโปร์มี 24 สถานี และมหานครนิวยอร์กมีมากถึง 50 สถานีต่อประชากรหนึ่งล้านคน ความแตกต่างนี้ไม่ใช่เพียงประเด็นด้านสถิติ แต่สะท้อนถึงความเท่าเทียมในการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชน ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญต่อคุณภาพชีวิตของประชาชน
ดังนั้น การขยายเส้นทางรถไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวไม่อาจตอบโจทย์ได้อย่างครบถ้วน สิ่งที่ควรดำเนินการควบคู่กันคือ การออกแบบเมืองให้เดินได้ (Walkability) การพัฒนาระบบฟีดเดอร์ เช่น รถมินิบัส รถสองแถว หรือระบบขนส่งรองที่มีประสิทธิภาพ รวมถึงการพัฒนาทางเท้าและโครงสร้างพื้นฐานเพื่อให้ผู้บริโภคสามารถเข้าถึงสถานีรถไฟฟ้าได้อย่างสะดวก ปลอดภัย และทั่วถึงมากขึ้น
ขนส่งสาธารณะ ต้องเท่าเทียม
หากมองในมุม “สิทธิของผู้บริโภค” การเดินทางในเมืองไม่ควรเป็นเรื่องของคนบางกลุ่มเท่านั้น กรุงเทพฯ จำเป็นต้องมีนโยบายที่ทำให้ระบบรถไฟฟ้าเป็น “บริการสาธารณะเพื่อคนส่วนใหญ่” ไม่ใช่ “สินค้าพรีเมียมสำหรับคนบางส่วน”
ทางออกที่ยั่งยืนไม่ใช่แค่การลดราคาในระยะสั้น แต่คือการปรับโครงสร้างค่าโดยสารให้สะท้อนรายได้จริงของประชาชน และสนับสนุนระบบขนส่งรอง เช่น รถเมล์ รถไฟฟ้าชานเมือง ให้เชื่อมต่อกันอย่างเป็นระบบ
เพราะเมืองที่ดี คือเมืองที่ทุกคน “เดินทางได้โดยไม่ถูกทิ้งไว้ข้างหลัง”
ที่มาและเนื้อหาที่เกี่ยวข้อง
โครงข่ายรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯ และ ปริมณฑล 14 สายทาง ระยะทาง 553.41 กม. 367 สถานี
กรุงเทพโพลล์เผย ประชาชนฝากการบ้านรถไฟฟ้า แก้ค่าโดยสารแพง
ขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ: ฮาร์ดแวร์ (Where?) ที่มีไม่ครบ
