แถลงคัดค้าน ‘ค่ารถไฟฟ้าสายสีเขียว 59 บาท’ ซ้ำเติมผู้บริโภค

สภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) ค้านกรุงเทพมหานคร กำหนดราคารถไฟฟ้า 59 บาทไม่เป็นธรรมกับผู้บริโภคที่มีรายได้น้อย พร้อมเสนอราคาไม่เกิน 44 บาทตลอดสาย

จากการที่ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการจังหวัดกรุงเทพมหานคร เปิดเผยเมื่อวันที่ 27 มิถุนายน 2565 ถึงเรื่องกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายไม่เกิน 59 บาท รวมถึงส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 แบริ่ง – เคหะสมุทรปราการ และห้าแยกลาดพร้าว – คูคต โดยอ้างอิงถึงข้อเสนอของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) นั้น

28 มิถุนายน 2565 สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการ สอบ. ยืนยันว่า สอบ.คัดค้านการกำหนดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวดังกล่าว เนื่องจากราคา 59 บาท จะทำให้ประชาชนที่มีรายได้น้อยจำนวนมากในกรุงเทพฯ หมดโอกาสใช้บริการรถไฟฟ้า เพื่อการเดินทางในชีวิตประจำวัน ต้องหันมาพึ่งรถโดยสารสาธารณะที่ก่อให้เกิดปัญหาจราจร มลพิษทางอากาศ สภาวะความเครียดจากการใช้เวลาบนท้องถนน ในสภาวะค่าครองชีพพุ่งสูง สะท้อนทัศนะที่ไม่มองบริการรถไฟฟ้าเป็นขนส่งมวลชน หรือเป็นบริการสาธารณะเพื่อคุณภาพชีวิตของผู้บริโภค

ข้อเสนอที่ สอบ.และเครือข่ายองค์กรผู้บริโภคกรุงเทพมหานครเสนอมาอย่างต่อเนื่อง คือ ราคาที่เหมาะสมกับค่าครองชีพและทำให้ผู้บริโภคทุกกลุ่มรายได้สามารถใช้บริการได้ อยู่ที่ 25 บาทตลอดสาย ซึ่งสามารถทำได้จริง โดยอ้างอิงข้อมูลค่าจ้างเดินรถ และต้นทุนค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวของรถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ที่ประมาณ 15 – 16 บาท  

อีกทั้งเมื่อพิจารณาจากข้อมูลรายได้ของบีทีเอสและกลุ่มบริษัทย้อนหลัง จะพบว่าในปี 2562 – 2563 บริษัทมีกำไรถึง 8,817 ล้านบาท จึงเห็นว่าการกำหนดราคาค่ารถไฟฟ้า 25 บาทตลอดสายสามารถดำเนินการได้

อย่างไรก็ตาม ระหว่างที่ยังไม่หมดสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับบริษัท บีทีเอส ในปี 2572 ควรกำหนดราคาค่าโดยสารไม่เกิน 44 บาท รวมส่วนต่อขยายจากหมอชิต – คูคต และอ่อนนุช – เคหะสมุทรปราการ ซึ่งสอดคล้องกับอัตราสูงสุดของรถไฟฟ้าสีต่าง ๆ ในปัจจุบัน และเป็นไปตามสิทธิของสัญญาสัมปทานของบริษัท บีทีเอส  

โดยที่ผ่านมา สอบ.เคยทำข้อเสนอดังกล่าวถึงคณะรัฐมนตรี และเป็นราคาที่ใกล้เคียงกับข้อเสนอของกระทรวงคมนาคม ที่เสนอให้ กทม. กำหนดค่าโดยสารไว้เพียง 49.83 บาท

ดังนั้น การกำหนดราคา 59 บาทจึงขัดแย้งกับข้อเสนอเดิมของกระทรวงคมนาคม และขัดแย้งกับข้อเสนอของ สอบ.ที่ให้กำหนดราคา 25 บาทตลอดสาย หลังหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 และราคา 44 บาทตลอดสาย ระหว่างยังไม่หมดสัญญาสัมปทานในปี 2572  

ทั้งนี้ ปฏิเสธไม่ได้ว่าประชาชนโดยเฉพาะผู้บริโภคที่มีกำลังซื้อน้อยมีความคาดหวังต่อผู้ว่าฯ กทม. ในการกำหนดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า โดยราคาสูงสุดควรจะใกล้เคียงกับค่าโดยสารตลอดสายของเส้นทางรถไฟฟ้าสีอื่น ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อส่วนต่อขยายของสายสีเขียวเป็นการลงทุนโดยรัฐทั้งสิ้น

เพื่อความโปร่งใส สอบ. เสนอให้ผู้ว่าฯ กทม. พิจารณาราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมกับผู้บริโภค ในราคา 44 บาทก่อนหมดสัมปทานปี 2572 และราคา 25 บาท ตลอดสายหลังจากหมดอายุสัมปทาน ซึ่งเป็นราคาที่เหมาะสมที่ประชาชนทุกคนใช้รถไฟฟ้าได้ทุกวัน

สอบ.เรียกร้องให้ผู้ว่าฯ กทม.เปิดเผยสัญญาสัมปทานและสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อให้ประชาชนรับรู้ และร่วมกันหาทางออก เพื่อสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมกับผู้บริโภคอย่างแท้จริง

นอกจากนี้ ในระบบขนส่งมวลชนสาธารณะในต่างประเทศมีการกระตุ้นให้ประชาชนใช้บริการขนส่งมวลชนหรือขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น เพื่อบรรเทาภาวะราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้น กรุงเทพมหานครก็ควรสร้างแรงจูงใจให้ชาวกรุงเทพฯ หันมาใช้ระบบรถไฟฟ้ามากขึ้น ด้วยการใช้ราคาเป็นปัจจัยกระตุ้น

ในขณะเดียวก็ควรเร่งสนับสนุนการเชื่อมต่อรถไฟฟ้าทุกสีกับบริการสาธารณะประเภทอื่น ๆ เพื่อความสะดวกในการเดินทางของประชาชน เมื่อไม่มีราคาและความสะดวกเป็นแรงจูงใจ ส่วนต่อขยายของรถไฟฟ้าสายสีเขียว จึงมีประชาชนใช้บริการเพียงร้อยละ 27 เท่านั้น กรุงเทพมหานครจึงควรกระตุ้นให้ประชาชนนิยมใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น เพื่อลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว ลดการใช้พลังงานฟอสซิล ลดปัญหา PM 2.5 ที่ส่งผลต่อสุขภาพ ซึ่งเป็นนโยบายสำคัญของผู้ว่าฯ กทม. คนปัจจุบัน