นับหนึ่ง! พ.ร.บ.ตั๋วร่วม เร่งกม.ลูกปรับแก้ ค่าแรกเข้า – สัมปทาน – กองทุน

ราชกิจจาฯ ประกาศใช้ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ก้าวสำคัญในการปฏิรูประบบขนส่งสาธารณะ ช่วยลดภาระค่าเดินทาง แก้ปัญหาค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน และวางรากฐานค่าโดยสารที่เป็นธรรมในระยะยาว สภาผู้บริโภคแนะรัฐเร่งออกกฎหมายลูก แก้โจทย์สัมปทาน เพื่อผลักดันระบบ “ตั๋วร่วม” ให้เกิดขึ้นจริง

เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2568 เว็บไซต์ราชกิจจานุเบกษา ได้เผยแพร่พระราชบัญญัติ 2 ฉบับ ได้แก่ พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 และพระราชบัญญัติการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. 2568 หรือ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม นับเป็นก้าวสำคัญของการปฏิรูประบบขนส่งสาธารณะของประเทศ สภาผู้บริโภคเร่งรัฐออกกฎหมายลูก เจรจาสัมปทาน ผลักดันระบบตั๋วร่วมให้ใช้งานได้จริง

อดิศักดิ์ สายประเสริฐ หัวหน้าหน่วยสนับสนุนการขับเคลื่อนนโยบาย สภาผู้บริโภค ระบุว่า การประกาศใช้พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ถือเป็นก้าวสำคัญของการปฏิรูประบบขนส่งสาธารณะของประเทศ โดยมีเป้าหมายหลักเพื่อลดภาระค่าโดยสารและเพิ่มความสะดวกในการเดินทางให้กับประชาชน

ทั้งนี้ หลักการและเหตุผลของพ.ร.บ.ตั๋วร่วม เพื่อแก้ปัญหาที่ผู้บริโภคเผชิญมาอย่างยาวนาน ทั้งต้นทุนค่าโดยสารที่สูงและความยุ่งยากในการใช้งานระบบขนส่งสาธารณะ เนื่องจากผู้โดยสารต้องถือบัตรโดยสารหลายใบและใช้ได้เฉพาะแต่ละระบบ การมีระบบตั๋วร่วมจึงเป็นการบูรณาการการชำระเงินให้สามารถใช้บัตรใบเดียวเดินทางได้หลายระบบ ช่วยเพิ่มความสะดวกและลดขั้นตอนในการเดินทาง

นอกจากนี้ พ.ร.บ.ตั๋วร่วมยังมีการจัดตั้ง “กองทุนตั๋วร่วม” เพื่อช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายของประชาชน โดยอาจนำไปสู่การกำหนดอัตราค่าโดยสารสูงสุดต่อวัน เพื่อให้ทุกคนสามารถเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างทั่วถึง และเป็นธรรมมากขึ้น

“เมื่อค่าโดยสารมีความเหมาะสมและเข้าถึงได้ง่าย จะช่วยจูงใจให้ประชาชนปรับเปลี่ยนพฤติกรรมจากการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นระบบราง รถไฟฟ้า หรือรถโดยสารสาธารณะ ซึ่งจะช่วยลดปัญหาการจราจรและผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมในระยะยาว” อดิศักดิ์กล่าว

แก้โจทย์สัมปทาน กำหนดค่าโดยสารร่วม

เมื่อถามถึงปัญหาค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนและการเชื่อมต่อระหว่างระบบขนส่ง อดิศักดิ์ ระบุว่า พ.ร.บ.ตั๋วร่วมได้วางกลไกไว้ชัดเจน โดยเฉพาะมาตรา 54 ที่กำหนดให้หน่วยงานของรัฐซึ่งเป็นคู่สัญญากับเอกชน ต้องเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานให้สอดคล้องกับอัตราค่าโดยสารร่วมที่รัฐมนตรีกำหนด และต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 1 ปีนับแต่วันที่กฎกระทรวงมีผลบังคับใช้ อีกทั้งการกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วม ซึ่งจะเป็นจุดเริ่มต้นของการแก้ไขปัญหาเชิงโครงสร้างในระบบขนส่งสาธารณะทุกประเภท

ทั้งนี้ การเจรจาเรื่องสัญญาสัมปทาน จำเป็นต้องเจรจาบนพื้นฐานของความโปร่งใสและความสมดุลระหว่างรัฐและเอกชน ทั้งในแง่การรับประกันรายได้ของเอกชนและภาระการอุดหนุนของภาครัฐ พร้อมย้ำถึงความจำเป็นในการเปิดเผยข้อมูลอย่างโปร่งใส ทั้งข้อมูลการเดินทาง จำนวนผู้โดยสาร ต้นทุนการเดินรถ รายได้ รายจ่าย และผลกำไรของผู้ให้บริการแต่ละราย รวมถึงประมาณการงบประมาณที่ต้องใช้และแหล่งที่มาของเงินกองทุนตั๋วร่วม เพื่อสร้างความเชื่อมั่นและความไว้วางใจให้กับทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง

นอกจากนี้ ยังมีโจทย์สำคัญเกี่ยวกับสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าบางสายที่ใกล้สิ้นสุด เช่น รถไฟฟ้าสายสีเขียว สัญญาแรกในปี 2572 ซึ่งภาครัฐต้องมีนโยบายที่ชัดเจนในการบริหารจัดการ โดยเฉพาะแนวคิดการมีเจ้าของระบบรายเดียว (Single Owner) ภายใต้การกำกับของหน่วยงานรัฐ

ในประเด็นความยั่งยืนของค่าโดยสารในระยะยาว อดิศักดิ์ กล่าวว่า ความสำคัญอยู่ที่แหล่งที่มาของเงินกองทุนตั๋วร่วม ซึ่งอาจมาจากงบประมาณแผ่นดิน เงินอุดหนุนจากรัฐบาล รวมถึงแนวคิดการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในพื้นที่ศูนย์กลางธุรกิจ เช่น สีลม สาทร สยาม สุขุมวิท หรือจตุจักร และนำรายได้ดังกล่าวเข้าสู่กองทุน เพื่อให้กองทุนมีรายได้ประจำและสามารถดำเนินการได้อย่างต่อเนื่อง

“ประเด็นเรื่องเงินที่จะมาอุดหนุน มีแหล่งที่มาหลายรูปแบบ ทั้งเงินประเดิมจากรัฐบาล และเงินอุดหนุนรายปี ซึ่งขึ้นอยู่กับรัฐบาลว่าจะให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มากน้อยแค่ไหน ส่งผลต่อเรื่องความยั่งยืนของระบบตั๋วร่วม” อดิศักดิ์ระบุ

เร่งรัฐ ออกกฎหมายรอง ดัน “ตั๋วร่วม” เกิดขึ้นจริง

นอกจากนี้ อดิศักดิ์ ยังมีข้อห่วงกังวลเกี่ยวกับ พ.ร.บ. ตั๋วร่วม ใน 3 ประเด็น ได้แก่ 1) การออกกฎหมายรอง เพื่อให้ พ.ร.บ. ตั๋วร่วมสามารถเริ่มใช้งานได้อย่างแท้จริง โดยตามกฎหมายกำหนดให้มีการออกกฎหมายรองทั้ง 20 ฉบับภายใน 180 วัน 2) อัตราค่าธรรมเนียมสำหรับผู้ประกอบการที่จะเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของระบบตั๋วร่วม 3) ประเด็นเรื่องการเข้าสู่ระบบตั่วร่วมของระบบขนส่งต่างจังหวัด

ทั้งนี้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องเร่งออกกฎกระทรวงและกฎหมายลูกรวมกว่า 20 ฉบับให้แล้วเสร็จภายใน 180 วัน หรือประมาณช่วงเดือนมิถุนายน 2569 และควรเปิดรับฟังความคิดเห็นต่อร่างกฎหมายลูกที่เกี่ยวข้องกับ พ.ร.บ.ตั๋วร่วมอย่างรอบด้าน เพื่ออุดช่องว่างและลดความเสี่ยงจากปัญหาที่อาจเกิดขึ้นในทางปฏิบัติ พร้อมทั้งเร่งสร้างความเข้าใจร่วมกันระหว่างผู้ให้บริการและผู้ใช้บริการ เพื่อให้การเปลี่ยนผ่านสู่ระบบตั๋วร่วมเป็นไปอย่างราบรื่น

นอกจากนี้ควรพิจารณาอัตราค่าธรรมเนียมใบอนุญาตที่เกี่ยวข้องกับระบบตั๋วร่วม ซึ่งปัจจุบันมีอัตราค่อนข้างสูง อาจเป็นอุปสรรคต่อการเข้าร่วมของผู้ให้บริการ รวมถึงการเปิดโอกาสให้ระบบขนส่งในต่างจังหวัดและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นสามารถเข้าร่วมระบบตั๋วร่วมได้อย่างแท้จริง

ขณะเดียวกัน ยังมีความกังวลเกี่ยวกับช่วงเปลี่ยนผ่านของระบบ เช่น การจัดการเงินคงค้างในบัตรโดยสารเดิม การคงสิทธิส่วนลดของนักเรียน นักศึกษา ผู้สูงอายุ คนพิการ และกลุ่มเปราะบาง ซึ่งหน่วยงานควรเร่งสร้างความเข้าใจกับทั้งผู้ให้บริการและผู้ใช้บริการ

ท้ายที่สุด อดิศักดิ์ย้ำถึงเป้าหมายของสภาผู้บริโภค คือการผลักดันให้ประชาชนสามารถเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้ภายในระยะเดินไม่เกิน 500 เมตร รอรถไม่เกิน 20 – 30 นาที และมีค่าเดินทางไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำต่อวัน โดยส่วนที่เกินควรได้รับการอุดหนุนจากกองทุนตั๋วร่วม เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิต ลดอุบัติเหตุบนท้องถนน และสร้างความเท่าเทียมในการเข้าถึงโอกาสของประชาชนทุกคน

“ถ้าระบบขนส่งสาธารณะดี คนเข้าถึงได้ มีเวลาที่แน่นอนในการเดินทาง ก็จะทำให้ประชาชนเข้าถึงโอกาสและความเสมอภาคได้มากขึ้น ดังนั้นความสำเร็จของพ.ร.บ.ตั๋วร่วม อาจไม่ใช่ของหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่ง แต่เป็นความสำเร็จร่วมกันของผู้บริโภค ที่จะได้เห็นค่าโดยสารที่เป็นธรรมมากขึ้นในอนาคต” อดิศักดิ์ กล่าว

เนื้อหาที่เกี่ยวข้อง

โปรดเกล้าฯ กฎหมาย 2 ฉบับ พ.ร.บ.ขนส่งทางราง-พ.ร.บ.ตั๋วร่วม

‘ตั๋วร่วม’ พลิกโฉมระบบขนส่งไทย

“พ.ร.บ.ตั๋วร่วม” เปิดทางบัตรเดียว ใช้ทุกระบบขนส่ง