“พ.ร.บ.ตั๋วร่วม” ประกาศใช้แล้วไปไหนต่อ

พ.ร.บ.ตั๋วร่วม 2568 ประกาศใช้แล้ว แต่ยังต้องรอกฎหมายลูกอีก 20 ฉบับ บทความนี้ชวนทำความเข้าใจกฎหมายตั๋วร่วม มีข้อกำหนดสำคัญเรื่องอะไร ผู้บริโภคได้อย่างไร และข้อเสนอของสภาผู้บริโภคที่ควรรู้

“พ.ร.บ.ตั๋วร่วม” ที่ประกาศใช้เมื่อปลายปี 2568 ถูกมองว่าเป็นหมุดหมายสำคัญของการปฏิรูประบบขนส่งสาธารณะไทย เพราะเป้าหมายใหญ่ คือทำให้ประชาชนใช้ “บัตรใบเดียว” หรือระบบชำระเงินเดียว เดินทางข้ามรถไฟฟ้า รถเมล์ รถไฟ เรือ หรือระบบขนส่งอื่น ๆ ได้แบบไร้รอยต่อ ไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำ ๆ และไม่ต้องพกบัตรหลายใบให้ยุ่งยาก

หากระบบนี้เกิดขึ้นได้จริง คุณภาพชีวิตของผู้ใช้ขนส่งสาธารณะน่าจะดีขึ้นมาก ทั้งเรื่องความสะดวกสบาย การเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างพื้นที่ โดยเฉพาะคนทำงานและนักเรียนที่ต้องเปลี่ยนระบบขนส่งหลายต่อในแต่ละวัน และที่สำคัญคือ “ช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทาง”

แต่คำถามคือ… แม้พ.ร.บ.ตั๋วร่วม จะประกาศใช้แล้ว ผู้บริโภคจะได้ใช้จริงเมื่อไหร่ และระหว่างทางยังมีอะไรที่ต้องจับตาอีกบ้าง

มี พ.ร.บ. แล้ว แต่ต้องรอกฎหมายลูก 20 ฉบับ

หลายคนอาจเข้าใจว่า พอกฎหมายประกาศใช้แล้ว ทุกอย่างจะเริ่มเดินหน้าได้ทันที แต่ในความเป็นจริงพ.ร.บ.ตั๋วร่วม เป็นเพียงกฎหมายแม่บทที่วางกรอบใหญ่ ๆ เอาไว้ การจะนำไปใช้จริงต้องอาศัย “กฎหมายลูก” และกฎกระทรวงมารองรับรายละเอียดในทางปฏิบัติ ซึ่งตามแผนดำเนินงาน หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องออกกฎหมายลูกและกฎกระทรวงรวม 20 ฉบับ ภายในระยะเวลา 180 วัน (ประมาณเดือนมิถุนายน 2569) เพื่อกำหนดเรื่องสำคัญ

เช่น รูปแบบและมาตรฐานเทคโนโลยีของระบบตั๋วร่วม วิธีคำนวณและจัดสรรรายได้ระหว่างผู้ให้บริการแต่ละระบบ หลักเกณฑ์การกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วม บทบาทหน้าที่ของหน่วยงานกำกับดูแล

พูดง่าย ๆ คือ กฎหมายออกแล้วก็จริง แต่การจะเห็นผลในชีวิตประจำวันของผู้บริโภค ยังต้องรอความคืบหน้าของกฎหมายลูกและการขับเคลื่อนเชิงปฏิบัติจากภาครัฐอีกระยะหนึ่ง

5 ประเด็นสำคัญ ใน พ.ร.บ.ตั๋วร่วม

หัวใจของ “ระบบตั๋วร่วม” ไม่ใช่แค่เรื่องความสะดวก แต่คือการลดต้นทุนการเดินทางของประชาชน และทำให้ระบบขนส่งสาธารณะเชื่อมต่อกันได้จริง โดยสาระสำคัญในกฎหมายฉบับนี้ที่สภาผู้บริโภคอยากให้ทุกคนได้รู้จัก มี 5 ข้อ ได้แก่

บัตรใบเดียวใช้ได้ทุกระบบ
ผู้โดยสารสามารถใช้บัตรหรือระบบชำระเงินเดียว เดินทางข้ามรถไฟฟ้า รถเมล์ รถไฟ เรือ หรือระบบขนส่งสาธารณะอื่น ๆ ได้ ไม่ต้องพกบัตรหลายใบ และไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนเมื่อเปลี่ยนระบบ

มาตรฐานเทคโนโลยีเดียวกัน
กฎหมายกำหนดให้ผู้ให้บริการขนส่งทุกรายต้องปรับระบบจัดเก็บค่าโดยสารให้เชื่อมต่อกันได้จริง หมายความว่าต่อไปผู้โดยสารไม่ควรถูก “ล็อก” อยู่กับบัตรของแต่ละค่ายอีกต่อไป

รัฐต้องเจรจาแก้ไขสัมปทานให้สอดคล้องกับอัตราค่าโดยสารร่วม

เพื่อให้ระบบตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วมเกิดขึ้นได้อย่างแท้จริง ซึ่งเป็นโจทย์ที่ไม่ง่าย เพราะสัญญาเดิมหลายฉบับไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรองรับการเก็บค่าโดยสารร่วมกัน

 ทั้งนี้ต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 1 ปีนับแต่วันที่กฎกระทรวงมีผลบังคับใช้

มีผู้แทนผู้บริโภคในคณะกรรมการนโยบายตั๋วร่วม
นี่เป็นจุดที่น่าสนใจมาก เพราะกฎหมายเปิดช่องให้มี “ผู้แทนผู้บริโภค” เข้าไปนั่งอยู่ในคณะกรรมการนโยบายตั๋วร่วม เพื่อเป็นปากเป็นเสียง และปกป้องสิทธิของผู้บริโภค มีส่วนร่วมกำหนดเพดานค่าโดยสารและค่าธรรมเนียมต่าง ๆ เพื่อไม่ให้ผู้ประกอบการเอาเปรียบผู้โดยสารจนเกินไป

มีกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม
กฎหมายกำหนดให้มี “กองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม” เพื่อใช้เป็นเครื่องมือสำคัญในการส่งเสริมระบบตั๋วร่วมในต่างจังหวัด และกำหนดทำให้ค่าโดยสารไม่แพงเกินไป โดยมีรายละเอียดสำคัญ ๆ เช่น

• การชดเชยรายได้ให้ผู้ประกอบการ เมื่อมีการลดค่าแรกเข้าหรือคิดค่าโดยสารร่วม
• สนับสนุนค่าโดยสาร เพื่อให้รัฐสามารถควบคุมราคาไม่ให้กระทบประชาชนมากเกินไป โดยแหล่งเงินของกองทุนมาจากงบประมาณรัฐ เงินสมทบจากผู้รับสัมปทาน และดอกผลของกองทุนเอง
• ในเชิงหลักการ นี่คือความพยายามดึงเสียงของผู้ใช้บริการจริงเข้าไปอยู่ในโต๊ะตัดสินใจเชิงนโยบาย ไม่ใช่ปล่อยให้เป็นเรื่องของรัฐกับเอกชนคุยกันเอง

เสนอกำหนดเพดาน – ลดค่าธรรมเนียมตั๋วร่วม

นอกจากนี้ สภาผู้บริโภคยังมีข้อเสนอเพิ่มเติมอีก 2 ข้อ เพื่อให้ระบบตั่วร่วม ดำเนินไปอย่างครอบคลุม ทำให้ค่าโดยสารเป็นธรรม และช่วยเพิ่มโอกาสในการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะของประชาชนได้อย่างแท้จริง

ข้อเสนอแรกคือ การกำหนดเพดานค่าโดยสารสูงสุด เพราะแม้จะมีตั๋วร่วม แต่ถ้าไม่มีกรอบควบคุมราคา ผู้บริโภคก็อาจยังต้องจ่ายค่าเดินทางแพงเหมือนเดิม หรือแพงขึ้นด้วยซ้ำ สภาผู้บริโภคจึงเสนอแนวคิดว่า ค่าเดินทางควรอยู่ในระดับที่ประชาชนรับไหวคือ ไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือไม่เกินประมาณ 40 บาทต่อวัน สำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวัน

อีกข้อเสนอหนึ่งคือ การพิจารณาปรับลดอัตราค่าธรรมเนียมใบอนุญาตและทุนจดทะเบียนของผู้ขอรับใบอนุญาตเฉพาะระบบขนส่งสาธารณะ ที่เกี่ยวข้องกับระบบตั๋วร่วม เพื่อเปิดโอกาสให้ระบบขนส่งในต่างจังหวัดรวมถึงขนส่งขนาดเล็ก เช่น สองแถว รถแดง เข้าร่วมในระบบตั๋วร่วมได้จริง

พ.ร.บ.ตั๋วร่วม คือก้าวแรกของความหวังว่าระบบขนส่งสาธารณะไทยจะเชื่อมต่อกันได้จริง และประชาชนจะไม่ต้องแบกรับภาระค่าเดินทางแพงเกินควร แต่ “กฎหมายลูก” ทั้ง 20 ฉบับ ก็เป็นอีกหนึ่งตัวแปรสำคัญว่า “ตั๋วร่วม” จะออกมาหน้าตาอย่างไร เป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภคได้แค่ไหน สภาผู้บริโภคชวนทุกคนติดตามเรื่องนี้ เพื่อร่วมกำหนดทิศทาง “ตั๋วร่วม” ให้ตอบโจทย์การเดินทางของประชาชนอย่างแท้จริง

เนื้อหาที่เกี่ยวข้อง

‘ตั๋วร่วม’ พลิกโฉมระบบขนส่งไทย

สรุปไทม์ไลน์ ‘พ.ร.บ.ตั๋วร่วม’ ความหวังใหม่ระบบขนส่งไทย ได้ใช้จริงเมื่อไหร่?