เปิดแผน “ชัชชาติ” ปลดหนี้แสนล้านรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ชัชชาติ สิทธิพันธุ์” ขอเวลา 1 เดือนหาทางออก ปลดหนี้แสนล้านรถไฟฟ้าสายสีเขียว ขณะที่นักวิชาการเสนอคืนหนี้โครงสร้างพื้นฐาน 7 หมื่นล้านให้รัฐบาล หรือการระดมเงินทุนใช้หนี้ (Securitization) เพื่อให้คนกรุงฯ ได้ใช้รถไฟฟ้าในราคา 25 บาท”


การแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว ถือเป็น 1 ใน 4 เรื่องเร่งด่วนที่ “ชัชชาติ สิทธิพันธุ์” ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร “ประกาศในวันรับตำแหน่งผู้ว่าฯ กรุงเทพมหานคร และวันแรก (2 มิถุนายน 2565) ที่เขาเริ่มทำงาน “ชัชชาติ” ประชุมหารือร่วมกับจักกพันธุ์ ผิวงาม รองผู้ว่าฯ กทม. เกรียงพล พัฒนรัฐ กรรมการผู้อำนวยการบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือเคที และทีมที่ปรึกษาผู้ว่าฯ กทม. เพื่อหารือกรณีสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวและปัญหาหนี้ที่ กทม. ต้องแบกรับ

หลังการหารือ ชัชชาติ ออกมาเปิดเผยแนวทางบริหารจัดการ “รถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือรถไฟฟ้าบีทีเอส” โดยมีเป้าหมายในการบริหารจัดการ คือ การทำให้ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง ประชาชนสามารถเดินทางในราคาค่าโดยสาร 25 บาทตลอดสายสามารถทำได้หรือไม่ 


1. แก้ “หนี้แสนล้านรถไฟฟ้าสายสีเขียว” 

เบื้องต้น “ชัชชาติ” จะเริ่มจากการแก้ไข “หนี้” ระหว่างบริษัทกรุงเทพธนาคมจำกัด กับบีทีเอส ว่ามีอะไรบ้าง และต้องแก้ไขอย่างไร

“เบื้องต้นต้องนำเอาปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวมาไล่เรียงกันและเล่าสู่ประชาชนฟัง โดยเอาปัญหาทุกอย่างมาคลี่ออก เพื่อหาทางออกกันว่าทำอย่างไรให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้ามีราคาถูกลง”

หากลองไล่เรียงปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว และปัญหา “หนี้” ที่กทม.ต้องแบกรับหนี้รวม ๆ แล้วกว่า 121,333 ล้านบาท โดยแยกหนี้ออกเป็น 3 ก้อนที่ กทม.ต้องแบกรับ แบ่งเป็นรายละเอียด ดังนี้ 

ก้อนแรก ค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง – สมุทรปราการ จำนวน 23,000 ล้านบาท  และส่วนต่อขยายหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต ประมาณ 40,000 ล้านบาท รวม 63,000 ล้านบาท หากรวมดอกเบี้ยที่ไม่จ่ายไปจนถึงปี 2572 ประมาณ 70,000 ล้านบาท โดยเจ้าหนี้ คือ กระทรวงการคลัง

สำหรับหนี้ก้อนนี้มีมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ปี 2561 ให้ กทม. รับโอนการบริหารจัดการ และภาระหนี้จาก รฟม. แต่กระบวนการรับโอนยังไม่เสร็จสิ้น

ก้อนที่ 2 คือ ค่าซื้องานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 23,884 ล้านบาท เจ้าหนี้ คือ บีทีเอส ซึ่งมีกำหนดชำระภายในเดือน มีนาคม 2564 ซึ่งหากรวมดอกเบี้ยคาดว่าในปี 2572 จะมียอดหนี้รวม 30,000 ล้านบาท

ก้อนที่ 3 คือ ค่าจ้างบีทีเอสในการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต และแบริ่ง – สมุทรปราการ รวมทั้งสิ้น 12,000 ล้านบาท (เริ่มติดค้างมาตั้งแต่เมษายน 2560)

รวมหนี้ทั้ง 3 ก้อน ที่ กทม.ต้องแบกรับกว่า 102,735 ล้านบาท ซึ่งหากรวมยอดหนี้คาดว่าในปี 2572 กทม. จะแบกหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวจำนวน 121,333 ล้านบาท

แนวทางการบริหารจัดการหนี้ ชัชชาติ บอกว่า เบื้องต้นจะพิจารณาหนี้เป็นก้อน ๆ ไปว่าจะใช้แนวทางไหนในการจัดการ โดยหนี้ก้อนแรก ซึ่งเป็นหนี้โครงสร้างพื้นฐานจะเจรจากับรัฐบาลว่าสามารถโอนหนี้ส่วนดังกล่าวคืนได้หรือไม่ เนื่องจากการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ รัฐบาลจะรับผิดชอบ จึงเห็นว่าในส่วนรถไฟฟ้าสายสีเขียว รัฐบาลก็ควรจะต้องรับผิดชอบเช่นกัน

“ขณะนี้ปัญหาเรื่องหนี้โครงสร้างพื้นฐานยังไม่ชัดเจนว่าใครจะเป็นหน่วยงานรับผิดชอบ โดยที่ผ่านมามีการคุยกับ 3 ส่วน คือ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กทม. กระทรวงคมนาคม แต่กระบวนการยังไม่ชัดเจนว่า กทม. นำหนี้โครงสร้างพื้นฐานประมาณ 4 หมื่นล้านบาทมาเป็นภาระหนี้อย่างไร ผ่านสภากรุงเทพมหานครหรือไม่ ซึ่งยังไม่ชัดเจน จึงต้องทำเรื่องภาระหนี้ในส่วนหนี้ให้ชัดเจนก่อน”

ชัชชาติ ระบุถึงทางออกในการแก้ปัญหาหนี้ เบื้องต้นอาจจะพิจารณาออกข้อบัญญัติเพื่อกู้เงินใช้หนี้ หรืออาจจะใช้แนวทางอื่นมาร่วมดำเนินการ แต่อย่างไรก็ตาม การศึกษาการแก้ไขปัญหาหนี้ต้องหารือกับหลายหน่วยงาน รวมทั้งสภากรุงเทพมหานคร

“หากแก้ไขปัญหาหนี้สินได้ เป้าหมาย คือ การหาทางออกให้ค่าโดยสารถูกลง เพราะประชาชนบ่นเรื่องนี้มามาก ซึ่งทั้งหมดมีความเป็นไปได้ในการเจรจาให้ราคาค่าโดยสารลดลงมาได้ถึง 25 บาท” ชัชชาติ ระบุ

นอกจากนี้ ชัชชาติ เห็นว่าในส่วนต่อขยายของรถไฟฟ้าสายสีเขียว หมอชิต สะพานใหม่ คูคต ควรจะเริ่มเก็บค่าโดยสาร โดยจะพิจารณาราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมอีกครั้ง คาดว่าจะใช้เวลาในการพิจารณา 1 เดือน

ทั้งนี้ แนวคิดหลักของ “ชัชชาติ” ในการแก้ปัญหาหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียว จะทำตามหลักการ 1. หารือร่วมกับ รฟม. ในฐานะผู้กำกับดูแลรถไฟฟ้าส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ เพื่อหาทางออกร่วมกันเกี่ยวกับรถไฟฟ้าในการกำกับดูแลทั้งหมดของ กทม. ทั้งในปัจจุบันและอนาคต เพื่อให้ประโยชน์สูงสุดอยู่กับประชาชนและเป็นธรรมกับเอกชน เพื่อลดความซ้ำซ้อน ลดค่าแรกเข้าและลดค่าโดยสารลง

และ 2. ศึกษาสัญญาทุกฉบับ สรุปรายละเอียดของปัญหาในทุกมิติในทุกสัญญา เปิดรายละเอียดของสัญญา และหาแนวทางดำเนินการตามกรอบของข้อสัญญา เพื่อให้การดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้นโปร่งใส ถูกต้อง และหาทางลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้ได้มากที่สุด


2. ทบทวนต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ส่วนเรื่องการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่หมดอายุสัมปทานในช่วงไข่แดง 2 เส้นทาง รวม 23 สถานี แบ่งเป็นสายสุขุมวิท จากสถานีหมอชิตถึงสถานีอ่อนนุช และสายสีลม จากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติถึงสถานีสะพานตากสิน ซึ่งจะหมดสัมปทานกับ BTS ในปี 2572 นั้น  

ชัชชาติ กล่าวว่า การต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวยังมีเวลาพิจารณาในเรื่องนี้ แต่ไม่ต้องการให้เอาเรื่องภาระหนี้มาใช้เป็นเงื่อนไขในการตัดสินใจระยะยาว หรือเร่งรัดให้มีการต่อสัญญา ต้องการให้พิจารณาอย่างรอบคอบ โปร่งใส 

แต่การต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ยังค้างอยู่ใน ครม. การพิจารณาต่อสัมปทานเกิดขึ้นภายใต้คำสั่ง มาตรา 44 ให้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาพิจารณาต่อสัญญา ซึ่ง กทม.เป็นเพียงหน่วยงานหนึ่งที่ให้ความเห็นเท่านั้น ดังนั้น เมื่อมีข้อมูลใหม่ กทม. ต้องดึงเรื่องเข้ามาพิจารณาใหม่ โดยอาจจะต้องหารือกับสภา กทม. รวมไปถึงกระทรวงมหาดไทยว่าจะดำเนินการอย่างไร แต่เบื้องต้นเห็นว่าควรจะทบทวนการต่อสัญญาสัมปทานและไม่ต้องเร่งรีบ

“ผมเห็นว่าการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทาน ควรจะพิจารณาอย่างรอบคอบ ซึ่งเห็นว่า ควรจะยกเลิกคำสั่งตามมาตรา 44 ก่อนเพื่อเปิดเข้าสู่พระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ให้เกิดการแข่งขันมากขึ้น แต่ผมไม่แน่ใจว่า ใครจะเป็นคนยกเลิกคำสั่งภายใต้มาตรา44”

ชัชชาติ ระบุว่า คาดว่าภายใน 1 เดือนหลังหารือกับกระทรวงมหาดไทยว่าคิดเห็นต่อเรื่องนี้อย่างไร จะได้ข้อสรุปและทางออกในการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และการแก้ไขภาระหนี้ที่ กทม. ต้องแบกรับ

ทั้งนี้ การแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว อาจจะต้องมีคณะกรรมการ โดยเชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้ามาร่วมพิจารณาเพื่อหาทางออกในเรื่องนี้


3. สภาองค์กรของผู้บริโภคหนุนยกเลิกมาตรา 44 พิจารณาต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวใหม่

ด้านสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) ระบุว่า เห็นด้วยในหลักการของผู้ว่าฯ กรุงเทพมหานคร ที่ต้องการลดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าลง แต่ไม่เห็นด้วยที่จะกำหนดราคาค่าโดยสารใน 8 สถานีที่เป็นส่วนต่อขยายในราคา 25 บาท แต่ควรจะพิจารณาราคาค่าโดยสารในราคา 25 บาท ตลอดทั้งสาย ซึ่งขณะนี้ได้พิสูจน์แล้วว่าค่าโดยสารราคา 25 บาท สามารถทำได้จริง

นอกจากนี้ ต้องการเห็นผู้ว่าฯ กทม. พัฒนาระบบฟีดเดอร์ เชื่อมต่อระบบรถไฟฟ้าอย่างมีระบบ พร้อมทั้งทำตั๋วร่วมใบเดียวไม่กำหนดวันหมดอายุ

ส่วนการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวในช่วงไข่แดงที่จะหมดอายุในปี 2572 นั้น เห็นว่า ควรยกเลิกคำสั่ง คสช. ที่มีคณะกรรมการพิจารณาต่อสัญญาภายใต้ มาตรา 44 และให้เข้าสู่กระบวนการ พ.ร.บ.การร่วมทุนฯ เนื่องจากมีเวลาสามารถดำเนินการได้ถึง 7 ปี ก่อนสิ้นอายุสัมปทาน

“เห็นด้วยว่า การพิจารณาต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวต้องรอบคอบ และต้องไม่เป็นภาระที่ให้ผู้บริโภคแบกรับในอนาคต แม้จะเสนอเข้าพิจารณาใน ครม. แต่ควรมีมติ โดยจะต้องมีคณะกรรมการพิจารณา โดยมีผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่ร่วมพิจารณา และสอบ.ในฐานะตัวแทนผู้บริโภคร่วมด้วย”


4. นักวิชาการแนะทางออก ‘ระดมเงินทุนใช้หนี้ (Securitization)’

ด้าน ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ ในฐานะตัวแทน สอบ.เสนอแนวทางการบริหารจัดการหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวของ กทม. โดยเห็นว่าในเบื้องต้นนั้น แนวทางของผู้ว่าฯ กรุงเทพมหานครถือว่าเป็นแนวทางเห็นความชัดเจนในการดำเนินการและไปถึงเป้าหมายในการทำให้ราคารถไฟฟ้าถูกลงได้

หากพิจารณาหนี้ 3 ก้อนที่ กทม.ต้องแบกรับ ดร.ชาลี เสนอว่า หนี้ก้อนแรก คือ หนี้โครงสร้างพื้นฐานประมาณ 63,000 ล้าน ซึ่งมีกระทรวงการคลังเป็นเจ้าหนี้นั้น มีมติ ครม.เมื่อปี 2561ให้ กทม.รับโอนการบริหารจัดการรถไฟฟ้า และภาระหนี้จาก รฟม. แต่กระบวนโอนหนี้ยังไม่สิ้นสุด ทำเพียงบันทึกข้อตกลงกันเท่านั้น

หนี้ก้อนนี้ กทม. สามารถเสนอขอคืนหนี้ให้กับรัฐบาลได้ เนื่องจากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานควรจะเป็นรัฐบาลรับผิดชอบ เช่นเดียวกับการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ เช่น สีชมพู สีส้ม ดังนั้น กทม. มีเหตุผลว่า ทำไมไม่ควรต้องรับผิดชอบหนี้โครงสร้างพื้นฐานในส่วนนี้

“หากรัฐบาลไม่ยอมรับภาระหนี้คืน กทม. ก็มีทางออกด้วยการออกเทศบัญญัติเพื่อขอกู้เงินมาชำระหนี้ได้ เนื่องจากมติ ครม. เมื่อปี 2561 ได้เปิดช่องให้ กทม.กู้เพื่อผ่อนชำระหนี้ได้”

อย่างไรก็ตาม แนวทางการออกข้อบัญญัติ กทม. เพื่อกู้เงินมาชำระหนี้อาจจะสร้างภาระทางการเงินการคลังให้กับ กทม. มากเกินไป ดร.ชาลี เสนอให้บริหารจัดการค่าโฆษณาในส่วนสถานีย่อยและนำรายได้ดังกล่าวมาใช้หนี้ รวมไปถึงการเก็บค่าโดยสารในส่วนต่อขยายด้วย

ส่วนหนี้ก้อนที่ 2 และก้อนที่ 3 ในเรื่องของค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าที่บริษัทกรุงเทพธนาคมฯ ลงนามเซ็นสัญญาว่าจ้างบีทีเอสซีเป็นระยะเวลา 30 ปี สิ้นสุดในปี 2585 นั้น ดร.ชาลี มองว่า สัญญาจ้างเดินรถในส่วนนี้ยังมีปัญหา โดยถูกร้องไปที่คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริต (ป.ป.ช.) ว่าการจ้างเดินรถอาจจะมีปัญหาเอื้อให้กับเอกชนรายเดียว

ขณะนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาของ ป.ป.ช. จึงเชื่อว่าสัญญาจ้างเดินรถน่าจะเริ่มเจรจากันใหม่ได้ รวมทั้งภาระหนี้สินในส่วนนี้ด้วย

“ผมคิดว่าสัญญาการจ้างเดินรถ หาก ป.ป.ช ตัดสินแล้วอาจจะเริ่มเจรจากันใหม่ได้ เนื่องจากเดิมทำสัญญายาวไปถึงปี 2585 ภายใต้งบประมาณว่าจ้าง 187,800 ล้านบาท ซึ่งหากคำนวณจากต้นทุนการเดินรถเพียง 10 – 16 บาท สามารถเจรจาลดค่าโดยสารลงไปได้” 

ส่วนแนวทางอื่นในการชำระหนี้ ดร.ชาลี เสนอให้ กทม. ออกซีเคียวริไทเซชัน (Securitization) ซึ่งเป็นกระบวนการแปลงสินทรัพย์ให้เป็นหลักทรัพย์ หรือเรียกง่าย ๆ ว่า การระดมทุนจากรายได้ในอนาคตมาใช้หนี้ เนื่องจากหากหมดสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวในช่วงไข่แดง หมอชิต – อ่อนนุช ที่จะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 จะทำให้ กทม. บริหารจัดการรถไฟฟ้า 59 สถานีได้ ซึ่งสามารถนำรายได้ดังกล่าวมาคำนวณออกซีเคียวริไทเซชัน เพื่อใช้หนี้ได้เช่นกัน